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Erik Schaffer Makler-Kontor
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Kapital zur See
(Capital Shipping)
Kurs, Wertschöpfung und Wirtschaftskraft der deutschen Handelsmarine
1.Buch:
Seehandelsflotten und
Schifffahrtsmärkte
Schifffahrt ist nicht gleich Schifffahrt und Schiff ist nicht gleich Schiff.
Konnte ein Kauffahrer früherer Tage nahezu jede lohnende Ladung an Bord nehmen die ein gütiges Geschick ihm eben bot, so entscheidet der Reeder von heute schon bei AUSWAHL oder BAU eines Handelsschiffs, WELCHE ARTEN VON FRACHT er überhaupt fahren will:
Für die einzelnen GATTUNGEN DER SEEGÜTER werden ganz UNTERSCHIEDLICH BESCHAFFENE FAHRZEUGE gebraucht.
Die wesentlichsten Vorgaben ihrer BESTIMMUNG sind
für die Aufnahme der Fracht GEEIGNETE LADERÄUME, hierzu
rundum angemessene SCHIFFSKÖRPER und MASCHINEN, außerdem
die richtige AUSRÜSTUNG für Umschlag, Stauung und Lagerung.
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Wie die VERSCHIFFUNG selbst, so verlangt auch das überseeische VERKEHRSWESEN nach einer von Grund auf FRACHTGERECHTEN BAUWEISE:
Die mit den EIGENSCHAFTEN DER BEFÖRDERTEN GÜTER verbundene ÜBERNAHME und zuträgliche AUFNAHME der Nutzlast, ihre Verteilung, Sicherung oder sonstige Behandlung an Bord, doch regelmäßig auch
die an ihre MÄRKTE geknüpften FAHRTGEBIETE sowie
die übliche Abwicklung der ANLÄUFE, VERLADUNGEN und ABFERTIGUNGEN
erfordern einen ZWECKDIENLICHEN ZUSCHNITT des ganzen Fahrzeugs, sowohl des RUMPFES selber wie auch sämtlicher TECHNISCHER EINRICHTUNGEN:
Geziemende
GRUNDGESTALT und RAUM-AUFTEILUNG, ABMESSUNGEN und LINIEN, wie
AUSFÜHRUNG und STÄRKE von Steven, Kiel und Außenhaut, von Decks, Verbänden und anderen Teilen,
ANLAGE, GLIEDERUNG und AUSGESTALTUNG der LADERÄUME und DECKS, ihre Maße, Belastbarkeit und sonstigen Merkmale, dazu die
NAVIGATIONS-EIGENSCHAFTEN,
GESCHWINDIGKEIT, TREIBSTOFF VERBRAUCH, Reichweite und
Vorkehrungen der SCHIFFSSICHERHEIT
sind danach zu wählen,
welche MENGEN
WELCHER FRACHT
in welcher ZEIT wie WEIT zu befördern sind,
auf welchen GEWÄSSERN ein Schiff dabei kreuzen, was für HÄFEN es anlaufen soll,
welchen EIGENTÜMLICHKEITEN und FÄHRNISSEN man da auf den Strecken oder beim Laden und Löschen zu begegnen hat, und
auf welche Weise insgesamt die höchste WIRTSCHAFTLICHKEIT erreicht wird; - nicht zuletzt,
welche VORSCHRIFTEN welcher Länder, Häfen und Abkommen bei all dem zu beachten sind ...
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Mit der Anschaffung eines Handelsfahrers ENTSCHEIDEN SIE SELBST:
In welchen SEEFRACHTEN-VERKEHR Sie einsteigen wollen;
welchen nachweislichen und absehbaren LOGISTISCHEN BEDARF Ihr Fahrzeug dort - heute und künftig!
WIE, auf Grund welcher EIGENSCHAFTEN, mit welchen TAUGLICHEN MITTELN, befriedigen soll;
UND:
Mit welchem
– bereits vorhandenen oder auch erst in Bau befindlichen! –
für GLEICHE ZWECKE verfügbaren FLOTTEN-ANGEBOT Sie so gerüstet auf dem SCHIFFFAHRTS-MARKT in WETTBEWERB treten.
I
SEEFRACHTEN UND HANDELSSCHIFFE
Die Gesamtheit der Seefrachten wird in
STÜCKGÜTER und
MASSENGÜTER unterteilt,
letztere zudem in
TROCKENE,
FLÜSSIGE und
GASFÖRMIGE.
Zugleich faßt man STÜCKGUT und TROCKENE MASSENGÜTER gemeinsam auch als TROCKENGUT zusammen.
Stückgut
Das STÜCKGUT umfaßt alles was nicht lose an Bord geschaufelt, geschüttet oder gepumpt, sondern EINZELN oder VERPACKT befördert wird:
In KISTEN, KÄSTEN, BALLEN oder GEBINDEN, auf RÄDERN, auf PALETTEN oder uniform in CONTAINERN.
STÜCKGÜTER bilden den Grundstock der seit Jahrhunderten bekannten und gebräuchlichen Seefrachten:
Truhen, Kisten, Säcke, Packen und Bündel,
Krüge, Kannen und Fässer,
allerlei Geräte, Wagen oder auch Möbel und sonstige feste Dinge
wurden schon auf den frühen Handelsschiffen der Ägypter, Minoer, Phöniker, Griechen, Wikinger und Kelten gefahren, später auf nordischen Busen, normannischen Nefs, Hansischen Koggen, Hulks und Karracken, auf portugiesischen Karavellen, englischen und spanischen Galeonen. Brandenburgische Fregatten, niederländische Fleuten und Ostindien-Fahrer, die schneidigen Tee-Clipper und die schnellen Postschiffe der Neuzeit unter Segel und Dampf, sie alle luden so ziemlich ohne Ausnahme lauter Stückgüter.
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Erst im 19. Jahrhundert, als man zunehmend größere Schiffe baute, alsbald auch stahlverstärkte Komposit-Einheiten, dann die berühmten vollends stählernen Schnellsegler mit manchmal fünf oder noch mehr Masten, und schließlich sogar eiserne Dampfer, da ging man allmählich auch zur haufenweisen Verschiffung der ersten Massengüter über: Vornehmlich Getreide und Kohle wurde ungepackt, als lose Schüttung in die Laderäume der großen Schoner, Clipper und Windjammer geschippt oder gebaggert.
Zwischendecks, auf den Post- und Packet-Schiffen zur Verstauung der nur begrenzt stapelbaren Gepäck-Stücke oft mehrfach untereinander eingezogen, trachtet man in überwiegend zur Schüttgut-Aufnahme vorgesehenen Lasten eher zu vermeiden, um keinen Schiffsraum unnütz zu verschenken. Bis hin zu einer gänzlich eingleisigen Auslegung und zumal einspurigen Verwendung der Frachter ging man allerdings nicht so hurtig voran, denn bei den damaligen Kosten der etliche Wochen dauernden Seereisen nach Amerika, Indien, China oder gar Australien konnte sich kaum ein Reeder leere Rückfahrten leisten; und in Anbetracht des Umstandes, daß sich unter den nur wenigen verschiedenen Zweigen der nennenswerten zur massenhaften Verladung geeigneten Rohstoffe äußerst selten ein zweiter Nachschub-Strom findet, der auf der üblichen Anliefer-Strecke des anderen gerade in die Gegenrichtung muß, wäre es keinesfalls ratsam gewesen, bei der Auswahl der Rückfracht übertrieben wählerisch zu sein.
Die ältesten der Frachtfahrer, die man heute noch auf den Meeren antrifft, stammen, mit ganz wenigen Ausnahmen, allesamt aus der Zeit nach dem Zweiten Weltkrieg – eigentlich sogar ein ganzes Stück danach: Selbst in bodenständigen Küsten-Verkehren stehen kaum mehr Schiffe in Dienst, die vor den sechziger Jahren gebaut wurden. Damals hatte aber schon eine sehr deutliche, wiewohl noch keineswegs strenge Trennung zwischen Stückgut- und Massengut-Fahrzeugen Tritt gefaßt:
Die Zwischendecker, im Englischen Tween-Decker oder kurz Tweens, beförderten vorwiegend große und kleine Einzelteile wie Kisten, Packete, Paletten, Maschinen oder Fahrzeuge und vielfach Eilsendungen.
Die meisten Schüttgüter lud man dafür in die allgemein anspruchsloser ausgelegten Eindecker oder Single-Decker, oft als „SID“ abgekürzt; beim Bau von Stahlschiffen kann man auf Zwischendecks ja getrost verzichten ohne dadurch die Widerstandsfähigkeit des Rumpfs zu gefährden.
Besonders die schnelleren und größeren Zwischendeck-Einheiten dienten vorrangig als Linien-Frachter oder Liner, indem sie bestimmte Strecken in stetem Takt befuhren. Auf derartigen LINIEN-VERKEHREN boten die Betreiber ihre Zustell-Dienste nach festen Fahrplänen und Frachtsätzen an, sodaß sich die verschiedenen Ablader auf fortwährend verfügbare und weithin absehbare Verbindungen einstellen konnten.
Dieser Linien-Betrieb wurde zum größten Teil schon in den Achtziger Jahren und inzwischen so gut wie vollständig von den CONTAINERFAHRERN übernommen, die das von Grund auf logistisch-strategische, nämlich vorsätzlich wegbereitende und zugleich zeitlich wie räumlich auf umfassende Koppelung abzielende Wesen der Schifffahrts-Linien erst zur vollen Entfaltung brachten, zu einem allseits mehrschichtig gestaffelten und verknüpften, weltweit auch landseitig trefflich angebundene Netz entwickelten und hiedurch ganz erheblich ausweiteten und verstärkten.
Als Seitenzweig entsprossen den vormaligen Bananendampfern, den gemeinhin mehrdeckigen und zur laufenden Lebensmittel-Versorgung ebenfalls im Linien-Törn eingesetzten schnellen Frucht-Fahrern, die jetzigen KÜHLSCHIFFE – deren frische Blüte allerdings schon um 1990 im Schatten des Kühl-Containers wieder zu einem falben, wiewohl allzeit noch recht zähen Strang eindorrte. Querab der großen Haupt-Flotte der herkömmlichen Trockengut-Frachter, die ihre Ladung, ob nun Stückgut oder Schüttgut, wie in der Steinzeit schon senkrecht von oben an Deck nehmen, und seit dem Mittelalter in gleicher Weise auch durch Luken in den Raum hieven, da behauptet sich ziemlich unangefochten der kernige Stamm der solcherart schwerlich ersetzbaren RO-RO-SCHIFFE, der Roll-On-Roll-Off-Carrier, auf die hauptsächlich Fahrzeuge, doch auch allerlei sonstige Teile auf Rädern oder Kufen, über ausklappbare Rampen waagerecht an und von Bord geschoben oder gefahren werden. Auch für die Aufnahme jener gewöhnlich ja nicht sehr hohen Wägen und Karren bieten Zwischendecks nach wie vor die sinnigste Lösung, etliche Fahrzeug-Frachter haben gleich mehrere übereinander gezogen.
Im Gegensatz zu den schnittigen, auf hurtige Sammel-Zustellungen ausgelegten Linienfahrern, unternahmen die sparsameren Allzweck-Fahrzeuge ihre Reisen vorwiegend nach Bedarf und Gebot einzelner Auftraggeber. Sie übernahmen ihre Frachten, vorzüglich ganze Schiffsladungen, in den jeweils vereinbarten Häfen, um sie an den ebenfalls vom Kunden gewünschten Bestimmungsort zu liefern, und bewegten sich gleichsam stehenden Fußes oder „spot“, nämlich gezielt nach Lage der Märkte, in der sogenannten TRAMPFAHRT. Von daher heißen sie TRAMP-SCHIFFE oder kurz TRAMPS, oftmals auch nur Frachtschiffe oder Frachter genannt, seltener Stückgut-Schiffe, da sie immerhin mehrheitlich Massengüter befördern; für die neueren Baureihen hat sich darum der Name „MINIBULKER“ eingebürgert. Indem man Trampfahrer eben für die Aufnahme von Schüttgütern grundsätzlich nur mit einem einzigen Deck ausstattet, findet man ganz häufig die bloße Bezeichnung Single Decker. Ein Zwischendecker hingegen wird bestenfalls dann zu den Tramps gezählt, wenn er ob armseliger Geschwindigkeit oder sonstiger Unzulänglichkeit nicht zum Linienfahrer taugt.
Mit dem wachsenden Aufkommen der Massengüter, allen voran Getreide, Eisenerz und Kohle, entstanden bereits in den Sechziger Jahren zunehmend größere Eindecker, die sich bald als regelrechte Massengut-Frachter vom Gemischtwaren-Tramp mehr und mehr abhoben. Heute zählt man zu den MASSENGUTSCHIFFEN oder BULK CARRIERS die meisten Trockengut-Frachter mit einer Tragfähigkeit von mehr als 10.000 Tonnen, sofern es sich weder um Zwischendecker handelt, noch um Container, Ro-Ro- oder Mehrzweckschiffe.
Das MEHRZWECKSCHIFF wiederum verkörpert die seit Ende der Achtziger Jahre bereits vorherrschende Höher-Entwicklung des Stückgut-Schiffs, die sich im Unterschied zu den schlichten Tramps oder auch Linienfrachtern stets durch eine weidliche Container-Fassung auszeichnet, oftmals ergänzt durch besondere Vorrichtungen zur gleichzeitigen oder abwechselnden Aufnahme sehr unterschiedlicher Frachten, namentlich auch schwerer und sperriger Ladungen, wie man sie eben gerade nicht in Container kriegt.
Um am Ende einen umfassenden Überblick zu wahren und sich auf verbindliche Bezeichnungen zu einigen, womit man freilich bloß einen Querschnitt, eine erstarrte Aufnahme der geschilderten, durchaus verschlungenen Entwicklung erlangen kann, faßt man heute Linienfrachter, Tramps und Mehrzweckschiffe als STÜCKGUT-SCHIFFE IM ENGEREN SINNE zusammen; im weiteren Begriff zählen dann auch die Container , Ro-Ro- und Kühlschiffe zur Stückgut-Flotte – also all diejenigen Trockengut-Fahrzeuge, die nicht ausdrücklich als Massengut-Frachter einzustufen sind.
Vor dem Hintergrund dieser doch vornehmlich ausschließenden Eingrenzung erscheint der weniger bestimmte und eben dafür letztlich zutreffendere englische Sammelbegriff GENERAL CARGO SHIP für all diese GEWÖHNLICHEN FRACHTSCHIFFE oder VIELZWECK-FRACHTER gewiß glücklicher gewählt – zuoberst jedoch in Erwägung der äußerst durchwachsenen Verwendung der zahlreichen Minibulker oder Tramps wie auch Mehrzweck-Ausführungen.
Das STÜCKGUTSCHIFF im eigentlichen Wortsinn, daß es einzig oder selbst nur mehrheitlich HERKÖMMLICHES STÜCKGUT lädt, gibt es nicht mehr – höchstens ein paar veraltete Doppeldecker dürfen sich noch mit diesem Banner schmücken. Als REINE STÜCKGUT-FAHRER treten vielmehr genau jene Frachter auf, die bloß noch EINE EINZELNE, ganz BESONDERE GATTUNG, somit aber gerade NICHT VON GEWÖHNLICHEM, HERGEBRACHTEM STÜCKGUT befördern, sondern CONTAINER, ROLLENDE LADUNG oder auch Kühlfracht.
So weit ist also die Auffächerung, Arbeitsteilung und einseitige Ausprägung innerhalb des Seefrachtwesens und im Schiffsbau allenthalben gediehen; nicht zuletzt oder in erster Linie sogar als Folge dessen, daß die meisten hausbackenen Frachtstücke schon längst in den Container gewandert sind.
Und der andere Flügel, die MEHRZWECKSCHIFFE als stolze Vorhut der regulären Stückgut-Frachter, erweisen sich bei näherem Hinsehen ebenfalls mehr als Fachkräfte denn als unbedarfte Hausierer, indem sie nämlich im überlegenen Umgang mit ausgefallenen oder schwierigen Ladungen wie auch mit uneinheitlichen und wechselnden Beladungen ihre besonderen, bisweilen recht aufwendig gezüchteten Fertigkeiten ausspielen.
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Vom HERKÖMMLICHEN STÜCKGUT, den gewöhnlichen Verladungen fester Gegenstände oder Verpackungen, deren Begriff sich weitgehend mit dem der englischen GENERAL CARGO deckt, heben sich einige sehr wichtige Gruppen deutlich ab:
CONTAINER
sind konsequent anwender-orientierte, GLEICHFÖRMIGE und allseitig WIEDERVERWENDBARE MARSCH-BEHÄLTER, gezielt zur reibungslosen Beschleunigung der see- und landseitigen Zustellung eingesetzt. Die durchgestaltete EINHEITS-VERPACKUNG überführt eine kaum überschaubare Vielfalt unterschiedlichster Waren in eine strenge LOGISTISCHE STROMLINIENFORM, in der sie auf technisch hochgerüsteten Schiffen alle anderen Seegüter-Verkehre überflügeln.
VOLL-CONTAINERSCHIFFE haben generell ein einziges, flaches Deck ohne Decksprung, auf dem die witterungsfesten Blechschränke oft in sieben und mehr Lagen unter freiem Himmel verankert werden. Unter Deck liegen kastenförmige Laderäume, als „box shaped“ bezeichnet, vorzüglich ohne Zwischendecks, dadurch bis zum letzten Zoll nutzbar.
An Bord größerer Frachter bieten starr eingebaute Zellgerüste den Boxen sicheren Halt, ihre festen Führungen oder Cell Guides erlauben eine äußerst flotte Stapelung. Auf kleineren Einheiten bevorzugt man in Decks oder Tank-Decken eingelassene Zurrgänge, an denen die Ladung mit Brook-Tauen, Ketten oder Klammern gelascht wird. Einige hochgezüchtete Containerfahrer haben ständig offene Luken ganz ohne Deckel, dafür mit stark erhöhter Süll zur Abwehr überkommender Brecher: Der Verzicht auf Lukendeckel spart nicht nur Zeit und Umstände bei jedem Laden und Löschen, sondern auch den sonst toten Raum zwischen den Stapeln unter und über Deck in der Höhe gut einer halben Container-Lage; womit letztlich auch noch der Schwerpunkt tiefer zu liegen kommt und sohin die Schwimmlage verbessert. Berühmt sind die erlesenen Open-Top-Baureihen der Hamburger Sietas-Werft.
MASSEN-STÜCKGUT
faßt zuvor lose Mengen weitgehend gestaltloser Stoffe und Erzeugnisse in einzelnen, FESTEN VERPACKUNGEN zusammen, die sich dann als Stückgut verschiffen lassen: Getreide in Säcken; Drähte, Bleche oder Holz auf Paletten; allerhand Plunder in Containern oder anderen Behältnissen; im weiteren Verständnis auch Flüssigkeiten in Fässern, Kanistern und selbst wieder in Containern. Auf diese Weise kommen die Sendungen, je nach Gehäuse, eben zum gewöhnlichen Stückgut oder zu den Containern, gegebenen Falls vielleicht noch als Schwergut, und sind in der Folge auch nicht viel anders zu handhaben.
Durchwegs spürbare Auswirkungen auf die Seeverkehre zeitigt dabei der achtenswerte Umstand daß, nach dem bereits hochgradig vorangekommenen Übertritt aller dafür geeigneter Stückgut-Gruppen in die Container-Garnison, jetzt in wachsendem Maße schon die höherwertigen Schüttgüter und selbst immer mehr flüssige Ladungen in Containern verschifft werden; vorzugsweise in den großen, 40 oder 45 Fuß langen Behältern, in denen dann gerne auch gleich, nämlich ohne neuerliches Umfüllen, die weitere Beförderung über Land erfolgt. Im Zuge des in der Europäischen Union allmählich sich durchsetzenden Strebens, möglichst viele Ladungen von der Straße oder Schiene auf das Wasser zu kriegen, erhalten vor allem unsere heimischen Küsten-Verkehre in der Kleinen und Mittleren Fahrt erheblichen Rückenwind durch nachhaltig steigende Ladungs-Aufkommen.
BREAK BULK
läßt sich als „massenhafte Stückgüter“ im Unterschied zum Massen-Stückgut - wenig glücklich übersetzen. „Brocken-Bulk“oder einfach „Krempel“ wäre gewiß schöner und griffiger, schreibt aber kein Reeder so; Reeder reden überhaupt oft anders als Seeleute, sonst wären sie vielleicht Seher.
Die nun einmal allerorts geläufige Bezeichnung Break Bulk, seltener findet man dafür auch den Ausdruck Semi-Bulk, umfaßt im Wesentlichen unverpackte gleichförmige Einzelteile verschiedener Größe, wie sie denn auch für die weiten Laderäume von kleineren Massengut-Frachtern taugen: Holz, Schrott, Platten, Stangen, Schienen und andere Eisenteile, oft sogar Fahrzeuge, wenn sie nicht über Rampen an Bord gerollt, sondern mit Kränen von oben eingeladen werden.
PROJEKTFRACHT oder SPERRGUT
besteht aus ungeschlachten Einzelteilen, zumeist schon umständehalber unverpackt: Maschinen, Gerätschaften und mehrschrötige Bausätze.
Für diese in Verladung, Lagerung und seetauglicher Sicherung durchwegs anspruchsvollen Lasten baut man vorzugsweise MEHRZWECK-SCHIFFE. Mannigfach veränderliche Einbauten verleihen so einem Multi Purpose Carrier gewisse Gestaltwandler-Eigenschaften: Große Luken, verstellbare Decks, Trennschotten oder sonstige Wechsel-Glieder erhöhen die allseitige Aufnahmefähigkeit, stramme Bordkräne verbessern die Umschlags-Eignung. Im Unterschied zum einfachen Schwergutschiff kann ein echter Mehrzweck-Frachter stets auch eine hinreichende Zahl von Containern stauen.
Namentlich Kraftwerks-Teile, Lokomotiven oder Boote werden allenthalben von SCHWERGUT-FRACHTERN übernommen, deren starke Ladebäume in der Lage sind, besonders sperrige Dinge oft auch aus dem Wasser, von Pontons oder von den Decks anderer Schiffe an Bord zu hieven.
Die Bezeichnung PROJEKTGUT bleibt im Sprachgebrauch der See-Spedition all jenen Teilen vorbehalten, die über 60 Tonnen wiegen oder größer sind als ein 45 Fuß Container, also länger als 14 Meter.
SCHWERGUT
umfaßt nicht nur die meisten Projekt-Verladungen, sondern auch Steine, Metall-Wickel und andere übergewichtige Waren von denen der Kubikmeter über eine Tonne wiegt.
Schwergutfähige Schiffe brauchen ausnehmend widerstandsfähige Rümpfe mit hoch belastbaren Decks und Tank-Decken, mit verstärkten Verbänden, oftmals durch besondere Längs-Versteifungen, Querbalken, Stahlträger oder Knie geschützt, dazu ein entsprechend kräftiges Schwerlast-Geschirr, das sogenannte Heavy-Lift-Gear. Als vollwertige Schwergut-Lader oder Heavy Lift Carriers gelten Fahrzeuge, deren Bord-Geschirr im gekoppelten Betrieb eine Hubkraft von wenigstens 150 Tonnen aufbringt, nebst solchen die zumindest einen Kran oder Ladebaum führen, der mehr als 75 Tonnen hievt.
ROLLENDE LADUNG
Auf ihren eigenen Rädern gefahrene LANDFAHRZEUGE, ebenso auch anderweitige Frachtstücke auf rollenden Untersätzen, sind insofern als eigene Abart von Break Bulk oder auch Projektgut zu unterscheiden, als sie nicht wie Boote oder Flugkörper an Bord gehoben, sondern über ausklappbare Heck-, Bug- oder Seitenrampen auf die Decks von RO-RO-TRANSPORTERN geschoben werden, welches Kürzel denn für solche Roll-on-Roll off-Verschiffung steht.
Doppelgleisig ausgelegte, nämlich zugleich mit Rampen UND mit KRÄNEN bestückte Fahrzeug-Träger, die ihre Ladung damit wahlweise entweder waagerecht an und von Bord rollen, oder aber senkrecht im Lift-on-Lift-off-Verfahren überheben können, heißen darum RORO-LOLO-SCHIFFE. Für besondere Aufgaben in der Projektfahrt finden mitunter auch schwergutfähige RoRo-LoLo-Frachter Verwendung wie man sie nicht alle Tage sieht.
Einen eigenständigen, zugleich den belebtesten Schauplatz der Fahrzeug-Verschiffungen bilden die vielen Fährdienste: Kraftwagen, Zweiräder und Eisenbahnen werden landläufig auf Ro Ro-Fähren übergesetzt gewöhnlich gleich zusammen mit den Reisenden, die man zur Vorsicht jedoch gerne auf gesonderten Decks unterbringt.
KÜHLFRACHT
befördert man hauptsächlich in größeren Mengen auf eigenen KÜHLSCHIFFEN, sonst immer öfter auch in temperaturgeführten Containern, gemeiniglich Kühlcontainer oder Reefers genannt, die ihren Inhalt auf der Reise von Haus zu Haus vor allen Unbilden behüten; ratsam gerade bei Umladungen in tropischen Häfen, deren Gluthitze einen schwitzenden Schauermann schnell in Versuchung führen kann, etwas ausgiebiger der Siesta zu frönen.
Massengut
MASSENGÜTER lassen sich LOSE, genauer gesagt OHNE EIGENE VERPACKUNG verschiffen. Und zwar in eigens dafür offen gestalteten, TROGARTIGEN LADERÄUMEN, deren besondere Auslegung die fehlende Verpackung zu ERSETZEN hat.
Ursprünglich verstaute man Korn oder Kohle allgemein in Säcken und selbst Erdöl in Fässern an Bord. Erst mit dem Anstieg des Warenverkehrs im frühen Industrie-Zeitalter entstanden die weit KOSTENGÜNSTIGEREN, spezialisierten MASSENGUT-FRACHTER:
SCHÜTTGUT oder DRY BULK
Das klassische MASSENGUTSCHIFF, der DRY BULK CARRIER oder kurz BULKER, besteht - wie eine riesige Wanne - aus wenigen hintereinander gelegenen großen Lasträumen ohne weitere Unterteilung, die stets von oben gut zugänglich sind.
Darin, unter wasserdichten Lukendeckeln geschützt, befördern Bulker die TROCKENEN MASSENGÜTER, auch SCHÜTTGUT genannt: Vor allem Getreide, Erze, Kohle, dazu Holz, vielerlei Mineralien, Sojabohnen, Zucker, Dünger und dergleichen.
Das Laden und Löschen dieser Güter erfolgt meist mit Baggern, Förderbändern oder, so weit es sich um dafür geeignetes SAUGGUT handelt, durch Pump-Anlagen.
Vornehmlich kleinere Massen-Frachter laden neben den Minor Bulks häufig Break Bulk wie Holz, Fahrzeuge oder Schrott, dazu auch Schwergut, Projekt-Frachten und selbst etliche andere Stückgüter.
So werden auch all die vielen trockenen Massen-Frachten, der Brocken-Bulk nicht anders als das eigentliche Schüttgut, gemeinsam mit sämtlichen Stückgütern, ungewöhnlichen wie gewöhnlichen, einschließlich gerollten, gekühlten und auch Containern beliebigen Inhalts, unter dem Begriff TROCKENGUT oder TROCKENFRACHT zusammengefaßt. Füglich findet sich öfters die Bezeichnung TROCKENFRACHTER oder Dry Cargo Ship für die herkömmlichen Stückgut-Fahrzeuge, Tramps oder Minibulker; so nennt man einfach gebaute Allzweck-Frachter ohne Zwischendeck oder sonstige Mätzchen, die regelmäßig auch die meisten der mannigfaltigen Trockengut-Gruppen tatsächlich an Bord nehmen, wiewohl in Zusammensetzung und Häufigkeit allhin recht einseitig gewichtet. Der ganze Rest fährt dann auf Tankern oder auf Ausflugsdampfern, dort bleibt ja wenig trocken.
TANKSCHIFFE
wurden zur Verfrachtung von Flüssigkeiten entwickelt, eine weiterführende Gattung dann abgewandelt für Gase, welchselbige man auf möglichst engem Raum hochgradig verdichtet.
Der Laderaum des Tankers ist im Grunde ein gewaltiges rundum dichtes Faß, durch Pumpen zu füllen und zu leeren.
Bei den FLÜSSIGEN MASSENGÜTERN handelt es sich überwiegend um Umweltgifte, die in Ermangelung befriedigender Gesetze über See befördert werden dürfen: Rohöl, Ölprodukte und Chemikalien. Demnach unterscheidet man auch Öl-, Produkten- und Chemikalien-Tanker. Immerhin finden manche Tankschiffe auch für den Transport von Speiseöl, Melassen, gesüßten Brausen und anderen minder schädlichen Stoffen Verwendung.
GASE, auch unter Druck verflüssigte, sind zwar nur selten ungiftiger als andere Chemikalien, können indessen bei Leckschlagen weit weniger Unheil anrichten, da sie sich dann in der Regel verflüchtigen. Ob solche Stoffe überhaupt hergestellt und vertrieben werden sollen, hat nun nicht unbedingt der Schiffer zu entscheiden.
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Von den vielschichtigen Verkehren innerhalb des weltumspannenden Seewesens eröffnet an vorderster Stelle die Containerfahrt überaus weite, lohnende Horizonte gerade für deutsche Reeder. Im Brennpunkt stehen hier schnelle Zubringer-Dienste, dichtauf gefolgt von spezialisierten Mehrzweck- wie auch Schwergut-Verladungen.
Daneben wäre der große Abschnitt der Massengut-Verschiffung hervorzuheben, und nicht zuletzt die Fahrgast-Beförderung.
Vermessung
Das wichtigste KENNZEICHEN zur Unterscheidung von Schiffen GLEICHER oder ÄHNLICHER BAUWEISE finden wir in ihren RÄUMLICHEN ABMESSUNGEN.
Für die SCHIFFSFÜHRUNG auf See und im Hafen zählen in erster Linie die nautischen Eigenschaften eines Fahrzeugs, wie man sie vorrangig an Tiefgang, Breite, Länge und Freibord erkennt. Der REEDER freilich, der einen Frachter in Dienst stellen und ERGIEBIG EINSETZEN will, hat hiebei zuvörderst von seinen UNTERNEHMERISCHEN ABSICHTEN auszugehen, denen jener dienen, von den logistischen AUFGABEN, die er erfüllen soll.
Richtschnur einer solchen WIRTSCHAFTLICHEN EINSTUFUNG von Schiffen ist ihr
FASSUNGSVERMÖGEN, die TONNAGE:
Hauptsächlich
RAUMGEHALT und
BELASTBARKEIT, als GEWICHT der tragbaren ZULADUNG begriffen,
geben Aufschluß darüber,
WIE VIEL SCHIFFSRAUM oder Tonnage für die Übernahme
WELCHER MENGE VON GÜTERN zur Verfügung steht.
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WASSERVERDRÄNGUNG und GEWICHT
Die WASSERVERDRÄNGUNG, nach dem Aufblühen des wissenschaftlichen Schiffbaus im Frankreich des 17. und 18. Jahrhunderts allgemein als DEPLACEMENT eingeführt, bestimmt das GEWICHT eines Schiffs, gemeinhin in Tonnen: Und zwar an Hand der von ihm verdrängten Wassermenge, die immer, den Gesetzen des Auftriebs folgend, genau gleich viel wiegen muß wie der sie verdrängende Körper.
Wert und Nutzen eines Handelsschiffs liegen indes vorrangig in seiner LADEFÄHIGKEIT begründet: Brauchbare Frachtschiffe haben ein Vielfaches ihres eigenen Gewichts zu befördern, schon kleine Einheiten leicht über das Doppelte, große oft mehr als das Dutzendfache!
Deshalb unterscheiden wir vom
Gross Displacement, der BRUTTO-WASSERVERDRÄNGUNG des voll beladenen Schiffs auf seinem größten Tiefgang, das
Net Displacement, das bloße EIGENGEWICHT oder TOTE GEWICHT des leeren Fahrzeugs.
Die Abweichung zwischen beiden Meßwerten ergibt folgerichtig die
HÖCHSTLAST, die ein Fahrzeug an Bord zu nehmen vermag, seine TRAGFÄHIGKEIT oder LASTIGKEIT.
TRAGFÄHIGKEIT:
DEAD WEIGHT, ZULADUNG oder NUTZLAST
Die TRAGFÄHIGKEIT ist eine der wichtigsten Kennzahlen in der Handelsmarine und wird in TONS DEAD WEIGHT gemessen, als tdw abgekürzt. Das läßt sich am besten als ZULADUNGS-TONNEN oder NUTZLAST übersetzen; gemeint sind aber englische Tonnen zu je 1.016 Kilogramm.
Der in solchen Gewichts-Tonnen angegebene Wert der Tragfähigkeit sagt aus, wie viel ein Schiff INSGESAMT laden kann: Mannschaft, Verpflegung, alle Vorräte und Lasten für den Schiffsbetrieb, Bunker und Ballast eben so eingerechnet wie die eigentlich zu liefernde Fracht, Handelsgüter oder Fahrgäste.
Mitunter findet man dafür auch die Bezeichnung tdw at, das heißt Tons Dead Weight All Told, im Unterschied zur Tons Dead Weight Cargo Carrying Capacity, gewöhnlich tdw cc geschrieben, der reinen LADEFÄHIGKEIT für Frachtgüter.
In jedem Fall aber umfaßt der Ausdruck DEAD WEIGHT eindeutig und ausschließlich die aufzunehmende NUTZLAST oder ZULADUNG eines Fahrzeugs, also das gerade Gegenteil dessen, was wir im Deutschen unter seinem Toten Gewicht verstehen.
BRUTTOTONNE oder BRUTTO-RAUMZAHL
Die andere entscheidende Kennzahl zur Erfassung des Schiffsraums ist die BRUTTOTONNE oder BRUTTO-RAUMZAHL, die aus der früheren Brutto-Registertonne hervorging. Wie jene schon, findet sie vornehmlich in Flotten-Übersichten und Bestands-Aufnahmen Anwendung, noch mehr aber zur rechtlichen und behördlichen Einstufung von Wasserfahrzeugen.
Die REGISTERTONNE ist ein reines Raummaß, hat also mit der Gewichts-Tonne nichts zu schaffen, und umfaßt 2,8316 Kubikmeter, das sind 100 englische Kubikfuß. In BRUTTO-REGISTERTONNEN, kurz BRT oder auch englisch GRT für Gross Register Tons, gab man früher den zu erklärenden INNENRAUM der Schiffe an; wobei die meisten Staaten nach dem 1947 geschlossenen Abkommen von Oslo gingen und die seefest umbauten Räume bis zur Verschalung maßen, von Innenkante zu Innenkante, also ohne Spanten oder Doppelboden; aber selbst Ruderhaus und alle möglichen Nebenräume für Treppen und Luftschächte, sogar für Hilfsmaschinen, wurden nicht mitgezählt.
Wo doch die amtliche Vermessung des Raumgehalts von Anbeginn schon den höchsten Zielen menschlichen Staatswesens und seiner Rechtspflege zu dienen hatte, nämlich der Veranschlagung und Erhebung von Steuern und Gebühren, wie sie aber auch für Hafenzeiten oder gewisse Passagen nicht gerade zimperlich genommen werden, da war immerhin ganz zwangsläufig der Einfallsreichtum der Schiffsbauer gefordert, den Reedern schmerzhafte Aderlässe zu ersparen, oder einfach allgemein die Ertragslage zu verbessern: Ähnlich wie kluge Köpfe früher in den Niederlanden, als Hafen-Gebühren landläufig nach der Fläche des Oberdecks berechnet wurden, die Fleuten ersannen, übrigens sehr seetüchtige Rahsegler, indes mit vorsätzlich scharf eingezogenen Bordwänden und prall gewölbten Bäuchen - so verwandelte man, in Folge der Oslo-Regeln, wo immer es ging das oberste durchgehende Deck mit Hülfe einer eigenen Vermessungs-Luke in ein Freideck: Damit war dann erst das darunter liegende Deck als Volldeck zu werten, unterhalb des selben nämlich die Räume als alleine seefest umbaute galten. Um den findigen Zeichnern und ihren Auftraggebern das überflüssige Kopfzerbrechen über solche an sich ganz nutzlose Gestaltungen der Handelsfahrer zu ersparen, hauptsächlich aber, um sachlich abwegige und verzerrende Bewertungen von Fahrzeugen zu beenden, einigte man sich 1969 in London auf neue Vorgaben:
Hiernach ist jetzt der gesamte UMBAUTE RAUM eines Fahrzeugs zu erfassen, von Außenhaut zu Außenhaut, einschließlich Spanten, Kiel und Doppelhülle sowie sämtlicher größerer Aufbauten, wozu nun selbst die Schornsteine zählen. Dergestalt geht man, durchaus stimmig, vom vollständigen Schiffskörper aus, wie er ja stets mit entsprechendem Aufwand auf dem Wasser zu bewegen, obendrein noch jedes Teil und jedes Pfund für gutes Geld zuvor anzufertigen ist, sodaß man von daher ohnedies immer schon trachtet, seine Maße insgesamt so knapp zu halten und gleichzeitig bis zum letzten Zoll so wirtschaftlich zu nutzen wie es die Vernunft eben gebietet und bloß zuläßt.
Die im Londoner Übereinkommen neu geschaffene BRUTTOTONNE erhält man aus dem so ermittelten Raumgehalt aber erst durch seine Verknüpfung mit einer besonderen Verhältniszahl, mit dem sogenannten „Faktor k“, der lediglich dazu dient, das nachherige Ergebnis dem der früheren Vermessung in BRT so weit es geht anzunähern - wenigstens bei den ohne weitere Verrenkung gebauten Volldeck-Schiffen. Mit diesem Kniff wurde die Aussagefähigkeit der überall fortlaufend geführten Aufstellungen gerettet, die Übergänge von der alten Vermessung zur neuen, ab 1982 an ihre Stelle getretenen, sind auf den notwendigen, zur beabsichtigten Klarierung erheischten Grad abgemildert.
Damit haben wir in der Bruttotonne aber eine künstliche Kennzahl vor uns, eine abgehobene Einwertung, weshalb man im Deutschen auch, nicht zuletzt um erst gar keine Verwechslungen aufkommen zu lassen, lieber BRUTTO-RAUMZAHL sagt, wofür das Kürzel BRZ viel häufiger als BT geschrieben wird, oder auch gleich GT für das englische GROSS TONS. Wenn auch auf den meisten Schiffen der Betrag ihrer BRZ also ihrer Größe in BRT wohlweislich stark ähnelt, beschreibt die Bruttotonne oder Raumzahl dennoch keine eigenständig vorstellbare Raum-Einheit mehr.
Noch schärfer tritt diese Loslösung bei der NETTOTONNE oder NETTO-RAUMZAHL, wofür man NT oder NRZ schreibt, ein: Ehedem hat man in NETTO-REGISTERTONNEN schlicht den Netto-Raumgehalt gemessen, also jenen Teil des Raum-Inhalts, der für die echte GEWERBLICHE NUTZLAST des Kauffahrers zur Verfügung stand, nämlich ausschließlich für Frachtgüter und Reisende, ohne die Räume für Besatzung, Maschinen, Tauwerk und Betriebsmittel jeglicher Art. In die NRZ hingegen fließt nun gar die Zahl der Fahrgast-Plätze gesondert ein, sofern sie das Dutzend überschreitet. Entschiedener noch als die reformierte Brutto-Vermessung, zielt dieses Verfahren darauf ab, die wirtschaftliche Wertigkeit von Schiffen darzustellen: Die Festsetzung von Auflagen oder Abgaben, die Erhebung von Liegegebühren und nicht zuletzt auch der Ansatz der pauschalen Tonnage-Steuer lassen sich damit in ein gesünderes Verhältnis zur wirklichen Einbringlichkeit eines Kauffahrers setzen.
Die Schleusenherren des Suez- wie auch die des Panama-Kanals konnten sich übrigens bis heute nicht zu den London-Regeln durchringen, da sie schon seit eh mit ihren alten Vorschriften besser fahren, genauer gesagt mehr kriegen - besser fahren tut ein Schiffer deswegen nicht, sondern muß jedes Mal gut überlegen, ob sich die Abkürzung überhaupt auszahlt. So hat jedes einzelne Seeschiff seine Vermessung sowohl nach internationalen wie auch nach Suez- und Panama-Vorschriften zu berechnen und im Meßbrief anzugeben, wobei diese drei Werte sich oftmals ganz saftig voneinander unterscheiden.
Bloß zur VERANSCHAULICHUNG der Abmessungen, über die wir hier handeln, stellen Sie sich bitte eine gerade 2,83 Meter hohe Wohnung vor, mit 100 Quadratmetern Grundfläche: Dann haben Sie genau 100 Brutto-Registertonnen umbauten Raums.
LADERAUM-INHALT oder LADEKAPAZITÄT
Die eigentliche LADEFÄHIGKEIT, die räumliche Ausdehnung jener FRACHTMENGE, die man wirklich an Bord nehmen kann, mißt man deshalb vorwiegend bei Massenfrachtern mit geschlossenen Laderäumen schlicht in Kubikmetern, englisch als cbm, oder noch englischer in Kubikfuß, letztere als cbft abgekürzt.
Für die Befrachtung eines Schiffs sind diese Raummaße zumindest so unentbehrlich wie die gleichzeitige Ermittlung der Tragfähigkeit. Erst in Kenntnis beider Werte läßt sich die aufnehmbare Höchstlast eindeutig festmachen: Mit schweren Gütern kann man selbst in Fülle vorhandene Räume und Flächen nicht über die Tragfähigkeit des Fahrzeugs hinaus beladen ohne abzusaufen. Leichte Güter hinwiederum bringt man einfach nur so lange an Bord unter, wie eben der Platz dafür reicht, und wenn dann noch so viel Freibord bliebe. So gewinnt die Anführung des nutzbaren RAUMINHALTS vordringlich dort an Bedeutung, wo auch bei voller Beladung schwerlich die Grenze der Tragfähigkeit erreicht wird - etwa bei Gas-Tankern, oder bei für schwere Erze ausgelegten Massengut-Frachtern, wenn sie auf der Rückfahrt Getreide übernehmen wollen, um nicht leer in See zu gehen.
Solche Ladungen, die weniger als 1 Tonne je Kubikmeter auf die Waage bringen, werden darum messend genannt, oder Maßgut, und ihre Frachtgebühr richtet sich nach dem zu verschiffenden Volumen. Gewichtsgut dagegen, von dem der Kubikmeter schwerer wiegt als 1 Tonne, wird nach seinem Bruttogewicht berechnet.
TEU-CONTAINER-STELLPLÄTZE
Größe und Fassungsvermögen von CONTAINERSCHIFFEN lassen am deutlichsten an der Anzahl der vorhandenen Container-Stellplätze oder Slots ablesen. Man bezeichnet sie in TWENTY FOOT EQUIVALENT UNITS, kurz TEU geschrieben, also in Zwanzig Fuß-Meßeinheiten, worunter der Platzbedarf eines 20 Fuß langen und 8 Fuß breiten Standard-Containers zu verstehen ist.
Mit herkömmlichen Raummaßen kriegt man schließlich nur schwer einen Fuß an Deck, wenn man entscheiden soll, wie die Decksladung festzustellen und zu bewerten ist, die auf dem Wetterdeck vertäute und eben gar nicht umbaute Nutzlast. Am augenfälligsten zeigt sich das im Projekt-Geschäft, wo ständig Turbinenblöcke, Tunnelrohre oder Flugkörper einzig an Deck unterzubringen sind. Doch auch ein Containerfahrer schichtet sogar den größten Teil seiner wasserfesten Stapel-Kästen unter freiem Himmel übereinander hoch. Hier ermöglicht aber das Heranziehen einer durchgängig einheitlich verkleideten Stück-Fracht die bequeme Anwendung der allemal nahe liegenden Zählweise nach Fracht-Stücken beziehungsweise ihren Stellplätzen.
Die Zahl der zu je 14 TONNEN HOMOGEN BELADENEN TEU-Container, die höchstens gefahren werden können, ergänzt dann die Angabe des insgesamt verfügbaren Platz-Angebots durch die Aussage, wie viele ansehnlich GEFÜLLTE Boxen das Schiff in Beachtung von Freibord und Schwimmlage auch wirklich zu tragen vermag. Bei den 14 Tonnen handelt es sich allerdings um einen reinen Beispiel-Wert, je nach Inhalt können 20 Fuß-Container einmal sieben, ein andermal zwanzig Tonnen wiegen.
In genaueren Beschreibungen werden dazu noch die Slots für FEU-Container mitgeteilt, das sind doppelt lange Forty Foot Equivalent Units, oft auch die Ladefähigkeit für 45-Fuß-Einheiten oder für andere Sondergrößen.
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Um die unterschiedlichen Kennzahlen leichter in Einklang zu bringen, mag die bescheidene Faustregel helfen, daß das Führen jedes Containers von 1 TEU meist einen Schiffsraum von 10 Bruttotonnen erfordert und ungefähr 13 Deadweight-Tonnen Zuladung an Bord bringt: Ein Containerschiff mit 1.000 TEU-Stellplätzen dürfte demnach grob geschätzt etwa 10.000 BT messen und um die 13.000 Tonnen Gebrauchs- und Nutzlast tragen.
Bei anderen Stückgut- und Mehrzweck-Schiffen, die Container nur in begrenzter Zahl zuladen können, ergeben sich entsprechend geringere TEU-Werte. Gleichwohl stellt sich auch dort das Verhältnis von Rauminhalt und Tragfähigkeit recht ähnlich dar - obzwar letztere wiederum in dem Maße steigt, wie ein Frachter für schwere Projektfracht ausgelegt ist.
Große Massengutschiffe mit verstärkten Tankdecken, die Eisenerz frachten, können bisweilen sogar doppelt so viele Tonnen Dead Weight aufnehmen als sie an Bruttotonnen vermessen. Ähnliches schaffen auch Rohöl-Tanker. Viel schwerer läßt sich allerdings gar nicht mehr lasten, wenn man das Deck mit dem nötigen Freibord über der Wasserlinie halten will. Denn spätestens, so bald sich jemand an 2,83 Tonnen Gesamtgewicht, also Brutto-Wasserverdrängung, je Registertonne Schiffsraum versuchen möchte, kann er ohne die geringste Gefahr womöglich aufkommender Langeweile zusehen, wie flugs seine letzten Aufbauten unter Wasser rauschen.
Nutzlast, Geschwindigkeit, Leistung
Generell sind die ABMESSUNGEN unserer Handelsschiffe besonders im Lauf der letzten Jahrzehnte GEWALTIG ANGEWACHSEN. Das zielstrebige Vordringen der stählernen Rümpfe in neue Breiten, Längen, Tiefgänge und damit LADEMENGEN hat die KOSTEN der See-Transporte nachhaltig VERRINGERT.
An der schieren Leistungsfähigkeit gemessen, rechnet sich ein großes Fahrzeug in jedem Fall vorteilhafter als mehrere kleine die zusammen gleich viel fassen:
So schon in Fertigung, Besatzung, Führung, Wartung, Verwaltung und etlichen anderen Abläufen, die bei der großen Einheit nur EINFACH anfallen.
Dazu kommt die günstigere INNERE AUFTEILUNG: Nicht nur an sich, sondern insbesondere im Verhältnis zu den eigenen Maßen kann der größere Frachter deutlich mehr NUTZLAST unterbringen, weil hier die Anlagen für den Schiffsbetrieb, Brücke, Unterkünfte und Vorräte weniger Platz wegnehmen.
Hervorragendstes Merkmal des vergrößerten Schiffsraums ist freilich die VERBESSERTE AUSNUTZUNG der MASCHINEN-LEISTUNG:
Sobald ein Fahrzeug erst einmal auf Marschgeschwindigkeit beschleunigt hat, strebt die Trägheit seiner Masse beharrlich fürbaß; danach bleibt der Vortriebskraft auf der weiteren Strecke hauptsächlich noch der Wasser-Widerstand zu überwinden. Dessen Einwirkung hängt nunmehr von seiner Angriffsfläche ab, welche ihm die Außenhaut des Schiffs bietet.
Diese Außenfläche nimmt jedoch beileibe nicht im selben Verhältnis zu wie das Fassungsvermögen: Betrachtet man ähnlich gestaltete Körper verschiedener Größe, so wächst für jede Zunahme ihrer Durchmesser oder Umfänge die Oberfläche mit deren Quadrat, der Raumgehalt unterdessen mit dem Kubus.
In Folge dieses mathematischen Satzes begegnet einem Fahrzeug von verdoppelter Länge, Breite und Tiefe zwar der vierfache Wasser-Widerstand, für den es nun auch der vierfachen Vortriebskraft bedarf, um die nämliche Geschwindigkeit zu halten; dafür faßt der doppelt große Frachter auf seinem Raum aber die achtfache Lademenge und trägt genauso das achtfache Gewicht. Die ERGIEBIGKEIT der eingesetzten Motoren, ihr wirtschaftlicher Nutz-Ertrag, hat sich hiernach geradezu verdoppelt!
Ob dessen braucht der ANTRIEB eines Wasserfahrzeugs noch lange nicht im gleichen Maß mehr Kraft und TREIBSTOFF als er mehr Last zu befördern hat.
Diesel, Wellen und Bunker-Tanks beanspruchen deswegen ebenfalls keinen so großen Teil vom vorhandenen RAUM - noch aber von den gesamten KOSTEN für Anschaffung und Betrieb.
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Dessen ungeachtet stößt man bei Bau und Verwendung zunehmend größerer Fahrzeuge regelmäßig auf Grenzen, bei denen neue Schwierigkeiten in Handhabung oder Auslastung auftreten und der Nutzen am Schluß versiegt. Hier kommt es wie überall im Leben darauf an, ein gesundes Maß zu erwägen und zu halten.
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Noch früher kann sich die Anhebung der GESCHWINDIGKEIT zum wirtschaftlichen und ökologischen Nachteil kehren: Der TREIBSTOFF-VERBRAUCH steigt zwar mit anschwellender Schiffsgröße nur geringfügig an, dafür aber ganz gewaltig bei jeder Erhöhung des Wasser-Widerstandes in Folge SCHNELLERER und sodurch heftigerer Anströmung! Zugleich muß man herkömmliche Diesel aber fortwährend ihrer Nennleistung angemessen hochfahren, denn wenn man über längere Zeit immer nur mit halber Kraft tuckert, verrußen die Dinger unweigerlich und nehmen bald Schaden.
Deshalb wählen unsere Schiffbauer den Antrieb in aller Regel sehr vernünftig und bedachtsam aus: Ohne greifbaren Nutzen bestückt niemand der bei Trost ist seinen Frachter mit Motoren, die ihm jeden Tag die Haare vom Kopf fressen oder die er gar nicht auslasten kann. Wo aber schnelle Schiffe tatsächlich angebracht und gefragt sind, da lassen sich mitunter schon verbesserte Maschinen einsetzen, die auf einer besonderen Economy-Stufe auch bei gedrosselter Kraft schadlos und nebenwirkungsfrei laufen, sodaß man wirklich nur bei Bedarf auf Höchstgeschwindigkeit zu gehen braucht.
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Die grundsätzliche WIRTSCHAFTLICHE LEISTUNGSFÄHIGKEIT eines Frachtschiffs zeigt sich zunächst darin, WIE VIELE TONNEN LADUNG es jede Stunde oder auch AN EINEM TAG über WIE VIELE MEILEN befördern kann. Dieses eigentliche TRANSPORT-VERMÖGEN läßt sich sonach in TONNEN-MEILEN JE EINSATZTAG, das sind einfach geladene Tonnen MAL zurückgelegte Meilen genommen, schlüssig ausdrücken und vergleichen; bei Containerschiffen zählt man lieber die TEU-MEILEN am Tag.
Demgemäß steigt der schlichte rechnerische Gefechtswert mit zunehmender Schiffsgröße eben so an wie mit jeder Erhöhung der Geschwindigkeit: Ein Fahrzeug, das 20.000 Tonnen lädt und 10 Knoten läuft, schafft also in der Stunde 200.000 Tonnen-Meilen, somit 4.800.000 Tonnen-Meilen am Tag. Genau die gleiche tägliche Arbeit verrichtet ein nur 10.000 Tonnen tragendes, dabei aber 20 Knoten schnelles Schiff.
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Die tatsächliche ERGIEBIGKEIT eines Handelsfahrers hängt nun davon ab, in WELCHEM GRAD die verfügbare Antriebskraft IM FORTWÄHRENDEN EINSATZ ZUM TRAGEN kommt und hiebei VERWERTBARE FRÜCHTE zeitigt:
Im LINIENVERKEHR, wo die Schiffe streng nach Fahrplan, ohne überflüssige Wartezeiten, in dichter Folge unterwegs sind, auch ihre Container an leistungsfähigen Piers hurtig laden und löschen, sodaß sie schon nach wenigen Stunden im Hafen unverzüglich wieder in See stechen, da lassen sich die technischen Werte erstklassig, gleichsam bis zum Anschlag, in handfeste betriebliche Ergebnisse umsetzen. So können gelegentlich auf der selben Strecke vier Schiffe, deren jedes 20 Knoten läuft, fünf nur 16 Knoten schnelle Einheiten gleicher Größe wunderbar ersetzen, wobei man mit der Verringerung der Anzahl der Fahrzeuge beträchtliche Ausgaben für Anschaffung, Besatzung oder Klasse-Arbeiten spart, allein auf der anderen Seite doch wieder deutlich mehr Treibstoff verbraucht.
Für die windschnittigen CONTAINER-LINIEN rechnet sich dergestalt die Verstärkung der Maschinenleistung sogar innerhalb sehr weiter Grenzen, selbst schon bei den kleineren Klassen, und in den großen ohnehin noch viel mehr.
Jede Stunde und jeder Tag hingegen, wo ein Schiff müßig meinetwegen auch gerne emsig verladend - im Hafen oder auf Reede liegt, verschlechtert unvermeidlich den wirtschaftlichen Nutzen seiner Vortriebs-Anlagen. SCHWERLAST-SCHIFFE oder BULKER, die vorwiegend in TRAMP-HEUER einzelne Aufträge in ungewissen Abständen ausführen, bestückt man deshalb ganz allgemein mit möglichst sparsamen Motoren, die lediglich zwischen 13 und 15 Knoten hergeben. Weder brauchen Trampfahrer sich an straffe Lieferzeiten zu halten, noch befördern sie übermäßig eilige Sendungen. Am allerwenigsten aber sind sie rund um die Uhr in Fahrt: Nach Ausschiffung ihrer Ladung müssen sie für gewöhnlich erst zum nächsten Übernahme-Hafen versegeln, wo sie dann leicht noch einige Tage auf ihre Fracht zu warten haben; ein fugenloser zeitlicher Anschluß wäre reiner Zufall. Die Aussicht umgekehrt, mit einem schnelleren Schiff vielleicht alle Jubeljahre einmal einen Auftrag mehr zu ergattern, bleibt doch eher vage und rechtfertigt keine vermessenen Ausgaben.
In der MASSENGUT-VERSCHIFFUNG kommen noch die längeren Liegezeiten hinzu, die bei jeder Übernahme und Löschung der losen Schüttgüter unausweichlich anfallen. Just die größten Schiffe, bei denen schnellere Maschinen ja den besseren Erfolg brächten, brauchen zwangsläufig auch wieder am längsten, bis sie ihre Frachtberge umgeschaufelt haben. Wenn eines dieser See-Ungeheuer am Verlade-Pier festmacht, dann dauert es oft etliche Tage, bis die ganze Erz- oder Kohle-Ladung aus den Tiefen seiner schier unerschöpflichen Bäuche abgebaggert ist.
Während darum große Container-Clipper, die 25 Knoten oder noch schneller laufen, in ihren Eilverkehren auch entsprechende Umsätze herausholen, bescheidet man sich selbst bei Capesize-Riesen von 300.000 Tonnen und mehr durch die Bank mit schlappen 15 Meilen oder gar noch darunter. Zum Vergleich: Schon die alte DEUTSCHLAND, der berühmte Post- und Passagierdampfer der Hamburg-Amerika-Linie, der 1900 das Blaue Band errang und für 4 Jahre innehielt, lief auf der Preis-Strecke von Cornwall nach New York im Schnitt 24 Knoten. Ja, Fahrgäste haben es halt immer schrecklich eilig von Bord zu kommen, dabei werden sie doch so verwöhnt mit ausgesuchten Leckerbissen und prachtvollen Sträußen bleibender Eindrücke.
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Vom schiffbaulichen und unternehmerischen Ansatz wie von der verkehrswirtschaftlichen Tragweite her, ist das Vorrücken in neue Größenklassen erstrangig als ERWEITERUNG, nur selten als Ablösung hergebrachter Vorkommen und Typen zu bewerten:
Schon in Folge der verästelten VIELSCHICHTIGKEIT der
uneinheitlich GEWACHSENEN SEEHANDELSWEGE, die
allerorten auch fürderhin in BODENSTÄNDIGE GEOGRAPHISCHE und VOLKSWIRTSCHAFTLICHE UMFELDER eingebettet bleiben,
kann auf wendige, leichte ZUBRINGER-SCHIFFE etwa oder auf die strategisch glattweg unentbehrlichen Zwischengrößen KEINESFALLS VERZICHTET werden!
Frachtflotten und Schiffsklassen
HANDELSSCHIFFE GEMEINSAMER ZUNFT treten auf dem Schiffsmarkt als GESONDERTE FLOTTEN in Erscheinung:
Die auf den Weltmeeren kreuzenden FAHRZEUG-BESTÄNDE gliedern sich in gleicher Weise wie die SEEFRACHTEN, für deren Transport sie geschaffen wurden.
Die drei bedeutendsten Flotten-Verbände sind
die über 23.000 großen und kleinen STÜCKGUT-SCHIFFE mit ihrem Schiffsraum von zusammen bald 170 Millionen Bruttotonnen, aufgefächert in
die klassische Stückgut-Flotte, ihrerseits wieder die drei Haupt-Abschnitte der Mehrzweck- und Schwergutschiffe, der Linienfrachter sowie der Trampfahrer umfassend; dazu gesellen sich noch etliche Tausendschaften kleiner Küsten-Motorschiffe, Lastfähren und sonstiger, zum Teil auch flußgängiger Frachtschiffe für alle Gelegenheiten;
die etwa 1.400 Kühlschiffe;
die knapp 2.000 Ro-Ro-Frachter ohne die 2.700 Ro-Ro-Fähren gerechnet, die ja in erster Linie im Reiseverkehr Fahrgäste übersetzen - und
die bereits mehr als 3.300 CONTAINERSCHIFFE, in Ansehung ihrer verkehrswirtschaftlichen Stellung allemal eine Flotte für sich;
dann die 6.500 Einheiten zählende, dabei 170 Millionen BT fassende Flotte der MASSENGUT-FRACHTER; sowie
die über 11.000 verschiedenen TANKER, die insgesamt 200 Millionen BT vermessen.
Querab dieser drei Haupt-Flotten stehen etwa 6.300 Fahrgastschiffe und Personen-Fähren, daneben die kleineren Geschwader der Forschungs- und Spezial-Einheiten, der Leichter, Schlepper, Bergungs- und Hilfsfahrzeuge, der sonstigen Hafen- und Flußschiffe sowie der Fischerei-Fahrzeuge.
Jede der Welt-Handelsflotten bedeckt ihren angestammten FRACHTEN-MARKT, der mit den Märkten der anderen Flotten und Fracht-Arten nur bedingt in Fühlung steht, vielmehr weitgehend EIGENE ABLÄUFE, BEDINGUNGEN UND GEGEBENHEITEN hervor bringt.
Denn weder Schiffe noch Ladungen sind beliebig austauschbar!
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Das Heer der SEEGÜTER setzt sich aus den mannigfaltigsten Rohstoffen, Industrie-Erzeugnissen und Handelswaren zusammen. Ihre Bestimmung folgt den geographischen, logistischen wie technologischen Gegebenheiten der Herkunfts- und Einfuhr-Länder, dazu dem Puls ihrer nationalen und konjunkturellen Vorgänge.
So entsteht im Wirtschaftsleben die NACHFRAGE nach Verschiffungen bei den einzelnen Fracht-Gattungen oftmals aus grundverschiedenen Ursachen, wird bisweilen von eben so ungleichartigen Triebkräften bewegt; richtet sich aber überall stracks auf jene Schiffe, die für Aufnahme und Zulieferung der alsdenn benötigten Ladungen baulich und technisch überhaupt in Frage kommen:
Die FLOTTE eben dieser ZUGLEICH NACHGEFRAGTEN FAHRZEUGE ist es demzufolge, die das IN IHREM JEWEILIGEN MARKT-BEREICH VERFÜGBARE ANGEBOT
BEGRÜNDET, KENNZEICHNET und auch BEGRENZT.
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Innerhalb der von Haus aus nach ihren Fracht-Stämmen geschiedenen - Handelsflotten zeichnen sich nochmals mehrere KLASSEN ab, die sich durch die ABMESSUNGEN der Fahrzeuge voneinander abheben.
Auch diese ABTEILUNGEN des Flotten-Angebots, gerade wie die ihnen zugehörigen MARKT-ABSCHNITTE, stehen eher unabhängig NEBENEINANDER: Schiffe abweichender Größen können nur in engen Grenzen miteinander in Wettbewerb treten.
Ähnlich wie auf einem Kühlschiff nicht gut lose Kohle verfrachten ist, noch ein Tanker glimpflich Autos aufzunehmen vermag, während Swinger auf der Hochzeitsreise sich an beider Schiffe Bord nur bedingt entspannen mögen, so wäre es nachgerade unvernünftig, 150.000 Tonnen Eisenerz auf acht kleine Zubringer verteilt über den Teich zu schippern. Wogegen wiederum ein just hierfür goldrichtiger 160.000 Tonnen tragender Cape-Size-Frachter andererseits für die Fahrt durch den Suez-Kanal zu breit ist, darob mit Lieferungen von der Levante nach Arabien jedes Mal das Kap der guten Hoffnung umsegeln müßte, woher er eben auch seinen Namen hat; vornehmlich in der Relation nach Australien oder Indonesien macht es ja wieder durchaus Sinn, das Kap zu runden.
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Es gruppieren sich aber die beherrschenden Abteilungen der Handelsflotten stets um bestimmte, bevorzugte Maße, die in innigem Zusammenhang mit ihren Einsatz-Bereichen stehen, durch den dort gefragten Verwendungszweck weitgehend vorgegeben: Ob da etwa die küstennahe Fahrt im Mittelpunkt steht, Inner-Asien-Verkehre, transkontinentale Pendel-Dienste oder weltumspannende Langstrecken.
Gelegentlich bringen solche Anforderungen auffallende Ballungen mit sich, dazwischen um so dünner besetzte Brachen: So findet sich in den meisten Flotten der Rang der Panamax- oder Panmax-Fahrzeuge, deren Umrisse so gewählt sind, daß sie eben noch die Schleusen des Panama-Kanals passieren können: Ihre Breite muß unter 32,3 Metern liegen, sie dürfen nicht tiefer gehen als 12,04 Meter. Gleich darüber gibt es jedoch kaum Schiffe mit 33 oder 35 Metern Breite, denn der Bau von größeren, sogenannten Post-Panamax-Einheiten, denen allemal eine der wichtigsten Wasserstraßen schlechthin versperrt bleibt, zahlt sich erst dann aus, wenn sie dafür eine erheblich höhere Lastigkeit zu bieten haben, also bereits an die 40 Meter breit sind.
Bei näherem Hinsehen lassen sich so in der Zusammensetzung jeder Flotte unverwechselbare Profile nachzeichnen, funktional bedingte Stufen, Sprünge und Lücken in der Abfolge der einzelnen Schiffsklassen.
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Im innere Gefüge der Handelsmarine tritt eine Vielzahl deutlich ausgeprägter FLOTTEN-ABTEILUNGEN hervor, zu unterscheiden nach
FRACHT-GATTUNGEN wie auch nach
GRÖSZEN-KLASSEN.
STÄRKE, BESCHAFFENHEIT und BESCHÄFTIGUNG dieser TEIL-FLOTTEN sind es erst, die in den von ihnen bedienten Schifffahrts-Märkten das dort waltende ANGEBOT ausmachen, seine Gegenwart, Eigenschaften und Entwicklungen bestimmen.
Entsprechend EIGENSTÄNDIG und UNEINHEITLICH können sich darum diese TEIL-MÄRKTE immerhin bewegen.
Nahtstellen und Übergänge
Gleichwohl dürfen wir uns weder MARKT-ABSCHNITTE noch FLOTTEN-SEGMENTE ringsum säuberlich eingezäunt denken, oder sämtliche Frachtgüter bestimmten Fahrzeugen ein für alle Mal starr zuweisen. Trotz klar erkennbarer Schwerpunkte und auch Abgrenzungen treten häufig ÜBERSCHNEIDUNGEN und VERSCHIEBUNGEN auf:
Schon das GANZE GEBÄUDE wie die Mehrzahl seiner Nischen befinden sich dermaßen in einem IMMERWÄHRENDEN WANDEL, wie sich Wege, Aufgaben und Bedingungen des SEEHANDELS als auch des SCHIFFBAUS fortan weiter AUS- und UMBILDEN!
Sogleich fällt einem hier der weiterhin wachsende Ausschnitt jener Güter ein, die heute im vor wenigen Jahrzehnten erst erfundenen - Container verschickt werden; oder die Verwendung immer größerer Schiffe in fast allen Einsatz-Bereichen.
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Doch lange bevor noch derart grundlegende oder DAUERHAFTE VERÄNDERUNGEN eintreten und allmählich Tritt fassen, gibt es allzeit schon ein BLEIBENDES BEDÜRFNIS nach BEWEGLICHKEIT und AUSGLEICH innerhalb der Märkte, imgleichen zwischen ihnen.
Just wie ein hochseetüchtiges Schiff in seinen tragenden Verbänden und Schweißnähten eine treffliche Geschmeidigkeit aufweisen muß, um im Seegang zu bestehen, wo Auftrieb, Ladung und Vortrieb immerzu anders angreifen und belasten, weswegen denn all diese Verlagerungen einzig durch ausreichende Nachgiebigkeit aufzufangen und gut zu verkraften sind: So ist auch die Architektur der ständig bewegten Schifffahrts-Märkte mehrschichtig und biegsam gebaut. Ohne zähe Verzahnungen und schmiegsame Verquickungen zur wechselseitigen Stützung, Stärkung und Entlastung benachbarter Bereiche würde das maritime Verkehrswesen einen beträchtlichen Teil seiner Leistungsfähigkeit einbüßen, der eine oder andere Reeder an Engen und Untiefen bald schrammen wenn nicht gar scheitern.
Für Abhilfe, mehr noch für ersprießliche Aufwertung der Frachtschifffahrt insgemein, sorgen verbindende Durchstiche und SCHLEUSEN der MÄRKTE gleichwie besondere, für das Kreuzen und Übersetzen in diesen Grenz-Bereichen ausnehmend manövrier- und trimmfähig gehaltene, MEHRGLEISIG VERWENDBARE FAHRZEUG-PULKS: Als gelenkige ZWISCHENGLIEDER der FLOTTEN haben sie fortweg deren geläufige Spannungen abzuleiten, welche innerhalb der einseitig ausgereiften Haupt-Verbände gelegentlich auftreten müssen - alleine deshalb, weil die fachgebildeten Einzelfracht-Schiffe auf das durch ihre strenge Arbeitsteilung ihnen zugedachte Geschick alsdann zu jeder Zeit festgelegt bleiben, nämlich den im eigenen leiblichen Zuschnitt wie auch in ihrem Flotten-Bestand, ebenso den im Gang ihres ererbten Umfelds ihnen gegebenen Erscheinungen nirgendwohin gut ausweichen können.
Auf Seiten der NACHFRAGE haben Absender und Befrachter vielfach die WAHL, ob sie zum Beispiel handliche Massengüter wie Früchte, Pottasche, sogar Schrott lose als Bulk versenden oder lieber in Behältnisse füllen, vorzüglich wohl in Container. Eben so, wie der Transport der einen oder anderen Flüssigkeit zweckmäßiger erscheint: In Gebinden, in Tank-Containern oder gleich auf Tankern. Selbst Autos werden mitunter im Viererpack in Container gesteckt statt sie auf Fahrzeug-Transporter zu rollen.
Allgemein rechnen sich die für gleichförmige Fracht ausgelegten Einheiten, namentlich Bulker, Tanker, Ro-Ro- oder Kühlschiffe, bei größeren Lademengen erheblich günstiger; dagegen lassen sich einzelne Posten oft besser in Containern versenden, vielleicht auch sonstwie verpackt.
Für die GLEICHE LADUNG können demnach in bestimmten Bereichen durchaus sehr UNTERSCHIEDLICH GEARTETE FRACHTER in Frage kommen, noch leichter freilich bloß verschieden GROSZE Einheiten einander ablösen:
Im Zuge geänderter Anlauf-Strategien werden wiederholt Verkehre kleiner Schiffe zusammen gelegt und über größere abgewickelt, anderen Orts wiederum stärker nachgefragte einzelne Häfen aus den Strecken großer Frachter ausgegliedert und von dichter verkehrenden kleineren eingehender versorgt, häufig aber auch noch zusätzlich.
Auf der Seite des ANGEBOTS gibt es zwar einfache Schiffe, die durch recht GERINGE, zunehmend hingegen neuere Fahrzeuge, die gerade durch besonders HOHE SPEZIALISIERUNG beiderleie dazu berufen sind, ganz UNTERSCHIEDLICHE ARTEN VON FRACHT ABWECHSELND oder NEBENEINANDER an Bord zu nehmen:
Die noch am wenigsten durch funktionale Hochzucht eingeengte BANDBREITE hat sich bei den hergebrachten Stückgut-Frachtern erhalten, vorneweg bei den alten TRAMP-SCHIFFEN, wie sie schon nach dem letzten Krieg für den rührigen ALLZWECK-DIENST entstanden, für den ständigen Wechsel-Einsatz frei nach Bedarf und Auftragslage. Einen dicht benachbarten Stamm gleichermaßen zugänglicher Mischlinge bilden die kleineren MASSENGUT-FAHRZEUGE, die ja ebenfalls hauptsächlich als ungebundene Tramps in der beflissenen Bedarfsfahrt kreuzen. Von daher sehr ähnlich geprägte, bloß größere Brüder der Stückgut-Tramps, werden die kleinen und mittleren Bulker aber auch heute noch in hinlänglicher Zahl gebaut, vornan um der stattlichen Einbringlichkeit ihrer eben höheren Nutzlast Willen.
In den unauffälligen, eigentlich ganz nackigen Laderäumen all dieser einfachen FRACHT