ÿþ<html> <head> <title> Erik Schaffer Makler-Kontor: HANDELSSCHIFFE weltweit: Kauf, Verkauf, Prüfung, Beratung, Beteiligung, Finanzierung ... </title> <meta http-equiv="Content-Type" content="text/html; charset=iso-8859-1"> <meta name="description" content="Handelsschiffe: Kauf - Verkauf - Beteiligung - Finanzierung - Beratung - Bewertung - Bereederung - Vermittlung."> <meta name="keywords" content="Anbieter und Vermittler von HANDELSSCHIFFEN jedweder Gattung, von Bereederung, Vercharterung, Finanzierung, Beteiligung, Planung, Beratung und Gründung von Schifffahrtsunternehmen, Ermittlung Sachwert und Ertragswert, allseitige Anleger Unterstützung. Grundlagen-Wissen zum Nachschlagen in PDF und WORD: Gesamtschau und Durchleuchtung sämtlicher SEEHANDELSFLOTTEN UND SCHIFFFAHRTSMÄRKTE, Eigenschaften und Prüfung von SCHIFFSBETEILIGUNGEN. Weitere Kernbereiche: ERNEUERBARE ENERGIEN und UMWELT-TECHNOLOGIE, Unternehmerische Kapitalanlagen, Immobilien, Wertpapiere, Geschlossene und Offene Fonds, Vorsorge, Versicherung. UMFASSENDE STRATEGISCHE VERMÖGENSBERATUNG! 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VERSICHERUNGEN h FINANZIERUNGEN Oranienburger Straße 32 10117 Berlin Fernruf +49-30-28241 90 Fernpause +49-30-28391599 www.Handelsmarine.net Kapital zur See (Capital Shipping) Kurs, Wertschöpfung und Wirtschaftskraft der deutschen Handelsmarine 1.Buch: Seehandelsflotten und Schifffahrtsmärkte Schifffahrt ist nicht gleich Schifffahrt und Schiff ist nicht gleich Schiff. Konnte ein Kauffahrer früherer Tage nahezu jede lohnende Ladung an Bord nehmen die ein gütiges Geschick ihm eben bot, so entscheidet der Reeder von heute schon bei AUSWAHL oder BAU eines Handelsschiffs, WELCHE ARTEN VON FRACHT er überhaupt fahren will: Für die einzelnen GATTUNGEN DER SEEGÜTER werden ganz UNTERSCHIEDLICH BESCHAFFENE FAHRZEUGE gebraucht. Die wesentlichsten Vorgaben ihrer BESTIMMUNG sind für die Aufnahme der Fracht GEEIGNETE LADERÄUME, hierzu rundum angemessene SCHIFFSKÖRPER und MASCHINEN, außerdem die richtige AUSRÜSTUNG für Umschlag, Stauung und Lagerung. ? Wie die VERSCHIFFUNG selbst, so verlangt auch das überseeische VERKEHRSWESEN nach einer von Grund auf FRACHTGERECHTEN BAUWEISE: Die mit den EIGENSCHAFTEN DER BEFÖRDERTEN GÜTER verbundene ÜBERNAHME und zuträgliche AUFNAHME der Nutzlast, ihre Verteilung, Sicherung oder sonstige Behandlung an Bord, doch regelmäßig auch die an ihre MÄRKTE geknüpften FAHRTGEBIETE sowie die übliche Abwicklung der ANLÄUFE, VERLADUNGEN und ABFERTIGUNGEN erfordern einen ZWECKDIENLICHEN ZUSCHNITT des ganzen Fahrzeugs, sowohl des RUMPFES selber wie auch sämtlicher TECHNISCHER EINRICHTUNGEN: Geziemende GRUNDGESTALT und RAUM-AUFTEILUNG, ABMESSUNGEN und LINIEN, wie AUSFÜHRUNG und STÄRKE von Steven, Kiel und Außenhaut, von Decks, Verbänden und anderen Teilen, ANLAGE, GLIEDERUNG und AUSGESTALTUNG der LADERÄUME und DECKS, ihre Maße, Belastbarkeit und sonstigen Merkmale, dazu die NAVIGATIONS-EIGENSCHAFTEN, GESCHWINDIGKEIT, TREIBSTOFF VERBRAUCH, Reichweite und Vorkehrungen der SCHIFFSSICHERHEIT sind danach zu wählen, welche MENGEN WELCHER FRACHT in welcher ZEIT wie WEIT zu befördern sind, auf welchen GEWÄSSERN ein Schiff dabei kreuzen, was für HÄFEN es anlaufen soll, welchen EIGENTÜMLICHKEITEN und FÄHRNISSEN man da auf den Strecken oder beim Laden und Löschen zu begegnen hat, und auf welche Weise insgesamt die höchste WIRTSCHAFTLICHKEIT erreicht wird; - nicht zuletzt, welche VORSCHRIFTEN welcher Länder, Häfen und Abkommen bei all dem zu beachten sind ... ? Mit der Anschaffung eines Handelsfahrers ENTSCHEIDEN SIE SELBST: In welchen SEEFRACHTEN-VERKEHR Sie einsteigen wollen; welchen nachweislichen und absehbaren LOGISTISCHEN BEDARF Ihr Fahrzeug dort - heute und künftig! WIE, auf Grund welcher EIGENSCHAFTEN, mit welchen TAUGLICHEN MITTELN, befriedigen soll; UND: Mit welchem  bereits vorhandenen oder auch erst in Bau befindlichen!  für GLEICHE ZWECKE verfügbaren FLOTTEN-ANGEBOT Sie so gerüstet auf dem SCHIFFFAHRTS-MARKT in WETTBEWERB treten. I SEEFRACHTEN UND HANDELSSCHIFFE Die Gesamtheit der Seefrachten wird in STÜCKGÜTER und MASSENGÜTER unterteilt, letztere zudem in TROCKENE, FLÜSSIGE und GASFÖRMIGE. Zugleich faßt man STÜCKGUT und TROCKENE MASSENGÜTER gemeinsam auch als TROCKENGUT zusammen. Stückgut Das STÜCKGUT umfaßt alles was nicht lose an Bord geschaufelt, geschüttet oder gepumpt, sondern EINZELN oder VERPACKT befördert wird: In KISTEN, KÄSTEN, BALLEN oder GEBINDEN, auf RÄDERN, auf PALETTEN oder uniform in CONTAINERN. STÜCKGÜTER bilden den Grundstock der seit Jahrhunderten bekannten und gebräuchlichen Seefrachten: Truhen, Kisten, Säcke, Packen und Bündel, Krüge, Kannen und Fässer, allerlei Geräte, Wagen oder auch Möbel und sonstige feste Dinge wurden schon auf den frühen Handelsschiffen der Ägypter, Minoer, Phöniker, Griechen, Wikinger und Kelten gefahren, später auf nordischen Busen, normannischen Nefs, Hansischen Koggen, Hulks und Karracken, auf portugiesischen Karavellen, englischen und spanischen Galeonen. Brandenburgische Fregatten, niederländische Fleuten und Ostindien-Fahrer, die schneidigen Tee-Clipper und die schnellen Postschiffe der Neuzeit unter Segel und Dampf, sie alle luden so ziemlich ohne Ausnahme lauter Stückgüter. ? Erst im 19. Jahrhundert, als man zunehmend größere Schiffe baute, alsbald auch stahlverstärkte Komposit-Einheiten, dann die berühmten vollends stählernen Schnellsegler mit manchmal fünf oder noch mehr Masten, und schließlich sogar eiserne Dampfer, da ging man allmählich auch zur haufenweisen Verschiffung der ersten Massengüter über: Vornehmlich Getreide und Kohle wurde ungepackt, als lose Schüttung in die Laderäume der großen Schoner, Clipper und Windjammer geschippt oder gebaggert. Zwischendecks, auf den Post- und Packet-Schiffen zur Verstauung der nur begrenzt stapelbaren Gepäck-Stücke oft mehrfach untereinander eingezogen, trachtet man in überwiegend zur Schüttgut-Aufnahme vorgesehenen Lasten eher zu vermeiden, um keinen Schiffsraum unnütz zu verschenken. Bis hin zu einer gänzlich eingleisigen Auslegung und zumal einspurigen Verwendung der Frachter ging man allerdings nicht so hurtig voran, denn bei den damaligen Kosten der etliche Wochen dauernden Seereisen nach Amerika, Indien, China oder gar Australien konnte sich kaum ein Reeder leere Rückfahrten leisten; und in Anbetracht des Umstandes, daß sich unter den nur wenigen verschiedenen Zweigen der nennenswerten zur massenhaften Verladung geeigneten Rohstoffe äußerst selten ein zweiter Nachschub-Strom findet, der auf der üblichen Anliefer-Strecke des anderen gerade in die Gegenrichtung muß, wäre es keinesfalls ratsam gewesen, bei der Auswahl der Rückfracht übertrieben wählerisch zu sein. Die ältesten der Frachtfahrer, die man heute noch auf den Meeren antrifft, stammen, mit ganz wenigen Ausnahmen, allesamt aus der Zeit nach dem Zweiten Weltkrieg  eigentlich sogar ein ganzes Stück danach: Selbst in bodenständigen Küsten-Verkehren stehen kaum mehr Schiffe in Dienst, die vor den sechziger Jahren gebaut wurden. Damals hatte aber schon eine sehr deutliche, wiewohl noch keineswegs strenge Trennung zwischen Stückgut- und Massengut-Fahrzeugen Tritt gefaßt: Die Zwischendecker, im Englischen Tween-Decker oder kurz Tweens, beförderten vorwiegend große und kleine Einzelteile wie Kisten, Packete, Paletten, Maschinen oder Fahrzeuge und vielfach Eilsendungen. Die meisten Schüttgüter lud man dafür in die allgemein anspruchsloser ausgelegten Eindecker oder Single-Decker, oft als  SID abgekürzt; beim Bau von Stahlschiffen kann man auf Zwischendecks ja getrost verzichten ohne dadurch die Widerstandsfähigkeit des Rumpfs zu gefährden. Besonders die schnelleren und größeren Zwischendeck-Einheiten dienten vorrangig als Linien-Frachter oder Liner, indem sie bestimmte Strecken in stetem Takt befuhren. Auf derartigen LINIEN-VERKEHREN boten die Betreiber ihre Zustell-Dienste nach festen Fahrplänen und Frachtsätzen an, sodaß sich die verschiedenen Ablader auf fortwährend verfügbare und weithin absehbare Verbindungen einstellen konnten. Dieser Linien-Betrieb wurde zum größten Teil schon in den Achtziger Jahren und inzwischen so gut wie vollständig von den CONTAINERFAHRERN übernommen, die das von Grund auf logistisch-strategische, nämlich vorsätzlich wegbereitende und zugleich zeitlich wie räumlich auf umfassende Koppelung abzielende Wesen der Schifffahrts-Linien erst zur vollen Entfaltung brachten, zu einem allseits mehrschichtig gestaffelten und verknüpften, weltweit auch landseitig trefflich angebundene Netz entwickelten und hiedurch ganz erheblich ausweiteten und verstärkten. Als Seitenzweig entsprossen den vormaligen Bananendampfern, den gemeinhin mehrdeckigen und zur laufenden Lebensmittel-Versorgung ebenfalls im Linien-Törn eingesetzten schnellen Frucht-Fahrern, die jetzigen KÜHLSCHIFFE  deren frische Blüte allerdings schon um 1990 im Schatten des Kühl-Containers wieder zu einem falben, wiewohl allzeit noch recht zähen Strang eindorrte. Querab der großen Haupt-Flotte der herkömmlichen Trockengut-Frachter, die ihre Ladung, ob nun Stückgut oder Schüttgut, wie in der Steinzeit schon senkrecht von oben an Deck nehmen, und seit dem Mittelalter in gleicher Weise auch durch Luken in den Raum hieven, da behauptet sich ziemlich unangefochten der kernige Stamm der solcherart schwerlich ersetzbaren RO-RO-SCHIFFE, der Roll-On-Roll-Off-Carrier, auf die hauptsächlich Fahrzeuge, doch auch allerlei sonstige Teile auf Rädern oder Kufen, über ausklappbare Rampen waagerecht an und von Bord geschoben oder gefahren werden. Auch für die Aufnahme jener gewöhnlich ja nicht sehr hohen Wägen und Karren bieten Zwischendecks nach wie vor die sinnigste Lösung, etliche Fahrzeug-Frachter haben gleich mehrere übereinander gezogen. Im Gegensatz zu den schnittigen, auf hurtige Sammel-Zustellungen ausgelegten Linienfahrern, unternahmen die sparsameren Allzweck-Fahrzeuge ihre Reisen vorwiegend nach Bedarf und Gebot einzelner Auftraggeber. Sie übernahmen ihre Frachten, vorzüglich ganze Schiffsladungen, in den jeweils vereinbarten Häfen, um sie an den ebenfalls vom Kunden gewünschten Bestimmungsort zu liefern, und bewegten sich gleichsam stehenden Fußes oder  spot , nämlich gezielt nach Lage der Märkte, in der sogenannten TRAMPFAHRT. Von daher heißen sie TRAMP-SCHIFFE oder kurz TRAMPS, oftmals auch nur Frachtschiffe oder Frachter genannt, seltener Stückgut-Schiffe, da sie immerhin mehrheitlich Massengüter befördern; für die neueren Baureihen hat sich darum der Name  MINIBULKER eingebürgert. Indem man Trampfahrer eben für die Aufnahme von Schüttgütern grundsätzlich nur mit einem einzigen Deck ausstattet, findet man ganz häufig die bloße Bezeichnung Single Decker. Ein Zwischendecker hingegen wird bestenfalls dann zu den Tramps gezählt, wenn er ob armseliger Geschwindigkeit oder sonstiger Unzulänglichkeit nicht zum Linienfahrer taugt. Mit dem wachsenden Aufkommen der Massengüter, allen voran Getreide, Eisenerz und Kohle, entstanden bereits in den Sechziger Jahren zunehmend größere Eindecker, die sich bald als regelrechte Massengut-Frachter vom Gemischtwaren-Tramp mehr und mehr abhoben. Heute zählt man zu den MASSENGUTSCHIFFEN oder BULK CARRIERS die meisten Trockengut-Frachter mit einer Tragfähigkeit von mehr als 10.000 Tonnen, sofern es sich weder um Zwischendecker handelt, noch um Container, Ro-Ro- oder Mehrzweckschiffe. Das MEHRZWECKSCHIFF wiederum verkörpert die seit Ende der Achtziger Jahre bereits vorherrschende Höher-Entwicklung des Stückgut-Schiffs, die sich im Unterschied zu den schlichten Tramps oder auch Linienfrachtern stets durch eine weidliche Container-Fassung auszeichnet, oftmals ergänzt durch besondere Vorrichtungen zur gleichzeitigen oder abwechselnden Aufnahme sehr unterschiedlicher Frachten, namentlich auch schwerer und sperriger Ladungen, wie man sie eben gerade nicht in Container kriegt. Um am Ende einen umfassenden Überblick zu wahren und sich auf verbindliche Bezeichnungen zu einigen, womit man freilich bloß einen Querschnitt, eine erstarrte Aufnahme der geschilderten, durchaus verschlungenen Entwicklung erlangen kann, faßt man heute Linienfrachter, Tramps und Mehrzweckschiffe als STÜCKGUT-SCHIFFE IM ENGEREN SINNE zusammen; im weiteren Begriff zählen dann auch die Container , Ro-Ro- und Kühlschiffe zur Stückgut-Flotte  also all diejenigen Trockengut-Fahrzeuge, die nicht ausdrücklich als Massengut-Frachter einzustufen sind. Vor dem Hintergrund dieser doch vornehmlich ausschließenden Eingrenzung erscheint der weniger bestimmte und eben dafür letztlich zutreffendere englische Sammelbegriff GENERAL CARGO SHIP für all diese GEWÖHNLICHEN FRACHTSCHIFFE oder VIELZWECK-FRACHTER gewiß glücklicher gewählt  zuoberst jedoch in Erwägung der äußerst durchwachsenen Verwendung der zahlreichen Minibulker oder Tramps wie auch Mehrzweck-Ausführungen. Das STÜCKGUTSCHIFF im eigentlichen Wortsinn, daß es einzig oder selbst nur mehrheitlich HERKÖMMLICHES STÜCKGUT lädt, gibt es nicht mehr  höchstens ein paar veraltete Doppeldecker dürfen sich noch mit diesem Banner schmücken. Als REINE STÜCKGUT-FAHRER treten vielmehr genau jene Frachter auf, die bloß noch EINE EINZELNE, ganz BESONDERE GATTUNG, somit aber gerade NICHT VON GEWÖHNLICHEM, HERGEBRACHTEM STÜCKGUT befördern, sondern CONTAINER, ROLLENDE LADUNG oder auch Kühlfracht. So weit ist also die Auffächerung, Arbeitsteilung und einseitige Ausprägung innerhalb des Seefrachtwesens und im Schiffsbau allenthalben gediehen; nicht zuletzt oder in erster Linie sogar als Folge dessen, daß die meisten hausbackenen Frachtstücke schon längst in den Container gewandert sind. Und der andere Flügel, die MEHRZWECKSCHIFFE als stolze Vorhut der regulären Stückgut-Frachter, erweisen sich bei näherem Hinsehen ebenfalls mehr als Fachkräfte denn als unbedarfte Hausierer, indem sie nämlich im überlegenen Umgang mit ausgefallenen oder schwierigen Ladungen wie auch mit uneinheitlichen und wechselnden Beladungen ihre besonderen, bisweilen recht aufwendig gezüchteten Fertigkeiten ausspielen. ? Vom HERKÖMMLICHEN STÜCKGUT, den gewöhnlichen Verladungen fester Gegenstände oder Verpackungen, deren Begriff sich weitgehend mit dem der englischen GENERAL CARGO deckt, heben sich einige sehr wichtige Gruppen deutlich ab: CONTAINER sind konsequent anwender-orientierte, GLEICHFÖRMIGE und allseitig WIEDERVERWENDBARE MARSCH-BEHÄLTER, gezielt zur reibungslosen Beschleunigung der see- und landseitigen Zustellung eingesetzt. Die durchgestaltete EINHEITS-VERPACKUNG überführt eine kaum überschaubare Vielfalt unterschiedlichster Waren in eine strenge LOGISTISCHE STROMLINIENFORM, in der sie auf technisch hochgerüsteten Schiffen alle anderen Seegüter-Verkehre überflügeln. VOLL-CONTAINERSCHIFFE haben generell ein einziges, flaches Deck ohne Decksprung, auf dem die witterungsfesten Blechschränke oft in sieben und mehr Lagen unter freiem Himmel verankert werden. Unter Deck liegen kastenförmige Laderäume, als  box shaped bezeichnet, vorzüglich ohne Zwischendecks, dadurch bis zum letzten Zoll nutzbar. An Bord größerer Frachter bieten starr eingebaute Zellgerüste den Boxen sicheren Halt, ihre festen Führungen oder Cell Guides erlauben eine äußerst flotte Stapelung. Auf kleineren Einheiten bevorzugt man in Decks oder Tank-Decken eingelassene Zurrgänge, an denen die Ladung mit Brook-Tauen, Ketten oder Klammern gelascht wird. Einige hochgezüchtete Containerfahrer haben ständig offene Luken ganz ohne Deckel, dafür mit stark erhöhter Süll zur Abwehr überkommender Brecher: Der Verzicht auf Lukendeckel spart nicht nur Zeit und Umstände bei jedem Laden und Löschen, sondern auch den sonst toten Raum zwischen den Stapeln unter und über Deck in der Höhe gut einer halben Container-Lage; womit letztlich auch noch der Schwerpunkt tiefer zu liegen kommt und sohin die Schwimmlage verbessert. Berühmt sind die erlesenen Open-Top-Baureihen der Hamburger Sietas-Werft. MASSEN-STÜCKGUT faßt zuvor lose Mengen weitgehend gestaltloser Stoffe und Erzeugnisse in einzelnen, FESTEN VERPACKUNGEN zusammen, die sich dann als Stückgut verschiffen lassen: Getreide in Säcken; Drähte, Bleche oder Holz auf Paletten; allerhand Plunder in Containern oder anderen Behältnissen; im weiteren Verständnis auch Flüssigkeiten in Fässern, Kanistern und selbst wieder in Containern. Auf diese Weise kommen die Sendungen, je nach Gehäuse, eben zum gewöhnlichen Stückgut oder zu den Containern, gegebenen Falls vielleicht noch als Schwergut, und sind in der Folge auch nicht viel anders zu handhaben. Durchwegs spürbare Auswirkungen auf die Seeverkehre zeitigt dabei der achtenswerte Umstand daß, nach dem bereits hochgradig vorangekommenen Übertritt aller dafür geeigneter Stückgut-Gruppen in die Container-Garnison, jetzt in wachsendem Maße schon die höherwertigen Schüttgüter und selbst immer mehr flüssige Ladungen in Containern verschifft werden; vorzugsweise in den großen, 40 oder 45 Fuß langen Behältern, in denen dann gerne auch gleich, nämlich ohne neuerliches Umfüllen, die weitere Beförderung über Land erfolgt. Im Zuge des in der Europäischen Union allmählich sich durchsetzenden Strebens, möglichst viele Ladungen von der Straße oder Schiene auf das Wasser zu kriegen, erhalten vor allem unsere heimischen Küsten-Verkehre in der Kleinen und Mittleren Fahrt erheblichen Rückenwind durch nachhaltig steigende Ladungs-Aufkommen. BREAK BULK läßt sich als  massenhafte Stückgüter im Unterschied zum Massen-Stückgut - wenig glücklich übersetzen.  Brocken-Bulk oder einfach  Krempel wäre gewiß schöner und griffiger, schreibt aber kein Reeder so; Reeder reden überhaupt oft anders als Seeleute, sonst wären sie vielleicht Seher. Die nun einmal allerorts geläufige Bezeichnung Break Bulk, seltener findet man dafür auch den Ausdruck Semi-Bulk, umfaßt im Wesentlichen unverpackte gleichförmige Einzelteile verschiedener Größe, wie sie denn auch für die weiten Laderäume von kleineren Massengut-Frachtern taugen: Holz, Schrott, Platten, Stangen, Schienen und andere Eisenteile, oft sogar Fahrzeuge, wenn sie nicht über Rampen an Bord gerollt, sondern mit Kränen von oben eingeladen werden. PROJEKTFRACHT oder SPERRGUT besteht aus ungeschlachten Einzelteilen, zumeist schon umständehalber unverpackt: Maschinen, Gerätschaften und mehrschrötige Bausätze. Für diese in Verladung, Lagerung und seetauglicher Sicherung durchwegs anspruchsvollen Lasten baut man vorzugsweise MEHRZWECK-SCHIFFE. Mannigfach veränderliche Einbauten verleihen so einem Multi Purpose Carrier gewisse Gestaltwandler-Eigenschaften: Große Luken, verstellbare Decks, Trennschotten oder sonstige Wechsel-Glieder erhöhen die allseitige Aufnahmefähigkeit, stramme Bordkräne verbessern die Umschlags-Eignung. Im Unterschied zum einfachen Schwergutschiff kann ein echter Mehrzweck-Frachter stets auch eine hinreichende Zahl von Containern stauen. Namentlich Kraftwerks-Teile, Lokomotiven oder Boote werden allenthalben von SCHWERGUT-FRACHTERN übernommen, deren starke Ladebäume in der Lage sind, besonders sperrige Dinge oft auch aus dem Wasser, von Pontons oder von den Decks anderer Schiffe an Bord zu hieven. Die Bezeichnung PROJEKTGUT bleibt im Sprachgebrauch der See-Spedition all jenen Teilen vorbehalten, die über 60 Tonnen wiegen oder größer sind als ein 45 Fuß Container, also länger als 14 Meter. SCHWERGUT umfaßt nicht nur die meisten Projekt-Verladungen, sondern auch Steine, Metall-Wickel und andere übergewichtige Waren von denen der Kubikmeter über eine Tonne wiegt. Schwergutfähige Schiffe brauchen ausnehmend widerstandsfähige Rümpfe mit hoch belastbaren Decks und Tank-Decken, mit verstärkten Verbänden, oftmals durch besondere Längs-Versteifungen, Querbalken, Stahlträger oder Knie geschützt, dazu ein entsprechend kräftiges Schwerlast-Geschirr, das sogenannte Heavy-Lift-Gear. Als vollwertige Schwergut-Lader oder Heavy Lift Carriers gelten Fahrzeuge, deren Bord-Geschirr im gekoppelten Betrieb eine Hubkraft von wenigstens 150 Tonnen aufbringt, nebst solchen die zumindest einen Kran oder Ladebaum führen, der mehr als 75 Tonnen hievt. ROLLENDE LADUNG Auf ihren eigenen Rädern gefahrene LANDFAHRZEUGE, ebenso auch anderweitige Frachtstücke auf rollenden Untersätzen, sind insofern als eigene Abart von Break Bulk oder auch Projektgut zu unterscheiden, als sie nicht wie Boote oder Flugkörper an Bord gehoben, sondern über ausklappbare Heck-, Bug- oder Seitenrampen auf die Decks von RO-RO-TRANSPORTERN geschoben werden, welches Kürzel denn für solche Roll-on-Roll off-Verschiffung steht. Doppelgleisig ausgelegte, nämlich zugleich mit Rampen UND mit KRÄNEN bestückte Fahrzeug-Träger, die ihre Ladung damit wahlweise entweder waagerecht an und von Bord rollen, oder aber senkrecht im Lift-on-Lift-off-Verfahren überheben können, heißen darum RORO-LOLO-SCHIFFE. Für besondere Aufgaben in der Projektfahrt finden mitunter auch schwergutfähige RoRo-LoLo-Frachter Verwendung wie man sie nicht alle Tage sieht. Einen eigenständigen, zugleich den belebtesten Schauplatz der Fahrzeug-Verschiffungen bilden die vielen Fährdienste: Kraftwagen, Zweiräder und Eisenbahnen werden landläufig auf Ro Ro-Fähren übergesetzt gewöhnlich gleich zusammen mit den Reisenden, die man zur Vorsicht jedoch gerne auf gesonderten Decks unterbringt. KÜHLFRACHT befördert man hauptsächlich in größeren Mengen auf eigenen KÜHLSCHIFFEN, sonst immer öfter auch in temperaturgeführten Containern, gemeiniglich Kühlcontainer oder Reefers genannt, die ihren Inhalt auf der Reise von Haus zu Haus vor allen Unbilden behüten; ratsam gerade bei Umladungen in tropischen Häfen, deren Gluthitze einen schwitzenden Schauermann schnell in Versuchung führen kann, etwas ausgiebiger der Siesta zu frönen. Massengut MASSENGÜTER lassen sich LOSE, genauer gesagt OHNE EIGENE VERPACKUNG verschiffen. Und zwar in eigens dafür offen gestalteten, TROGARTIGEN LADERÄUMEN, deren besondere Auslegung die fehlende Verpackung zu ERSETZEN hat. Ursprünglich verstaute man Korn oder Kohle allgemein in Säcken und selbst Erdöl in Fässern an Bord. Erst mit dem Anstieg des Warenverkehrs im frühen Industrie-Zeitalter entstanden die weit KOSTENGÜNSTIGEREN, spezialisierten MASSENGUT-FRACHTER: SCHÜTTGUT oder DRY BULK Das klassische MASSENGUTSCHIFF, der DRY BULK CARRIER oder kurz BULKER, besteht - wie eine riesige Wanne - aus wenigen hintereinander gelegenen großen Lasträumen ohne weitere Unterteilung, die stets von oben gut zugänglich sind. Darin, unter wasserdichten Lukendeckeln geschützt, befördern Bulker die TROCKENEN MASSENGÜTER, auch SCHÜTTGUT genannt: Vor allem Getreide, Erze, Kohle, dazu Holz, vielerlei Mineralien, Sojabohnen, Zucker, Dünger und dergleichen. Das Laden und Löschen dieser Güter erfolgt meist mit Baggern, Förderbändern oder, so weit es sich um dafür geeignetes SAUGGUT handelt, durch Pump-Anlagen. Vornehmlich kleinere Massen-Frachter laden neben den Minor Bulks häufig Break Bulk wie Holz, Fahrzeuge oder Schrott, dazu auch Schwergut, Projekt-Frachten und selbst etliche andere Stückgüter. So werden auch all die vielen trockenen Massen-Frachten, der Brocken-Bulk nicht anders als das eigentliche Schüttgut, gemeinsam mit sämtlichen Stückgütern, ungewöhnlichen wie gewöhnlichen, einschließlich gerollten, gekühlten und auch Containern beliebigen Inhalts, unter dem Begriff TROCKENGUT oder TROCKENFRACHT zusammengefaßt. Füglich findet sich öfters die Bezeichnung TROCKENFRACHTER oder Dry Cargo Ship für die herkömmlichen Stückgut-Fahrzeuge, Tramps oder Minibulker; so nennt man einfach gebaute Allzweck-Frachter ohne Zwischendeck oder sonstige Mätzchen, die regelmäßig auch die meisten der mannigfaltigen Trockengut-Gruppen tatsächlich an Bord nehmen, wiewohl in Zusammensetzung und Häufigkeit allhin recht einseitig gewichtet. Der ganze Rest fährt dann auf Tankern oder auf Ausflugsdampfern, dort bleibt ja wenig trocken. TANKSCHIFFE wurden zur Verfrachtung von Flüssigkeiten entwickelt, eine weiterführende Gattung dann abgewandelt für Gase, welchselbige man auf möglichst engem Raum hochgradig verdichtet. Der Laderaum des Tankers ist im Grunde ein gewaltiges rundum dichtes Faß, durch Pumpen zu füllen und zu leeren. Bei den FLÜSSIGEN MASSENGÜTERN handelt es sich überwiegend um Umweltgifte, die in Ermangelung befriedigender Gesetze über See befördert werden dürfen: Rohöl, Ölprodukte und Chemikalien. Demnach unterscheidet man auch Öl-, Produkten- und Chemikalien-Tanker. Immerhin finden manche Tankschiffe auch für den Transport von Speiseöl, Melassen, gesüßten Brausen und anderen minder schädlichen Stoffen Verwendung. GASE, auch unter Druck verflüssigte, sind zwar nur selten ungiftiger als andere Chemikalien, können indessen bei Leckschlagen weit weniger Unheil anrichten, da sie sich dann in der Regel verflüchtigen. Ob solche Stoffe überhaupt hergestellt und vertrieben werden sollen, hat nun nicht unbedingt der Schiffer zu entscheiden. ? Von den vielschichtigen Verkehren innerhalb des weltumspannenden Seewesens eröffnet an vorderster Stelle die Containerfahrt überaus weite, lohnende Horizonte gerade für deutsche Reeder. Im Brennpunkt stehen hier schnelle Zubringer-Dienste, dichtauf gefolgt von spezialisierten Mehrzweck- wie auch Schwergut-Verladungen. Daneben wäre der große Abschnitt der Massengut-Verschiffung hervorzuheben, und nicht zuletzt die Fahrgast-Beförderung. Vermessung Das wichtigste KENNZEICHEN zur Unterscheidung von Schiffen GLEICHER oder ÄHNLICHER BAUWEISE finden wir in ihren RÄUMLICHEN ABMESSUNGEN. Für die SCHIFFSFÜHRUNG auf See und im Hafen zählen in erster Linie die nautischen Eigenschaften eines Fahrzeugs, wie man sie vorrangig an Tiefgang, Breite, Länge und Freibord erkennt. Der REEDER freilich, der einen Frachter in Dienst stellen und ERGIEBIG EINSETZEN will, hat hiebei zuvörderst von seinen UNTERNEHMERISCHEN ABSICHTEN auszugehen, denen jener dienen, von den logistischen AUFGABEN, die er erfüllen soll. Richtschnur einer solchen WIRTSCHAFTLICHEN EINSTUFUNG von Schiffen ist ihr FASSUNGSVERMÖGEN, die TONNAGE: Hauptsächlich RAUMGEHALT und BELASTBARKEIT, als GEWICHT der tragbaren ZULADUNG begriffen, geben Aufschluß darüber, WIE VIEL SCHIFFSRAUM oder Tonnage für die Übernahme WELCHER MENGE VON GÜTERN zur Verfügung steht. ? WASSERVERDRÄNGUNG und GEWICHT Die WASSERVERDRÄNGUNG, nach dem Aufblühen des wissenschaftlichen Schiffbaus im Frankreich des 17. und 18. Jahrhunderts allgemein als DEPLACEMENT eingeführt, bestimmt das GEWICHT eines Schiffs, gemeinhin in Tonnen: Und zwar an Hand der von ihm verdrängten Wassermenge, die immer, den Gesetzen des Auftriebs folgend, genau gleich viel wiegen muß wie der sie verdrängende Körper. Wert und Nutzen eines Handelsschiffs liegen indes vorrangig in seiner LADEFÄHIGKEIT begründet: Brauchbare Frachtschiffe haben ein Vielfaches ihres eigenen Gewichts zu befördern, schon kleine Einheiten leicht über das Doppelte, große oft mehr als das Dutzendfache! Deshalb unterscheiden wir vom Gross Displacement, der BRUTTO-WASSERVERDRÄNGUNG des voll beladenen Schiffs auf seinem größten Tiefgang, das Net Displacement, das bloße EIGENGEWICHT oder TOTE GEWICHT des leeren Fahrzeugs. Die Abweichung zwischen beiden Meßwerten ergibt folgerichtig die HÖCHSTLAST, die ein Fahrzeug an Bord zu nehmen vermag, seine TRAGFÄHIGKEIT oder LASTIGKEIT. TRAGFÄHIGKEIT: DEAD WEIGHT, ZULADUNG oder NUTZLAST Die TRAGFÄHIGKEIT ist eine der wichtigsten Kennzahlen in der Handelsmarine und wird in TONS DEAD WEIGHT gemessen, als tdw abgekürzt. Das läßt sich am besten als ZULADUNGS-TONNEN oder NUTZLAST übersetzen; gemeint sind aber englische Tonnen zu je 1.016 Kilogramm. Der in solchen Gewichts-Tonnen angegebene Wert der Tragfähigkeit sagt aus, wie viel ein Schiff INSGESAMT laden kann: Mannschaft, Verpflegung, alle Vorräte und Lasten für den Schiffsbetrieb, Bunker und Ballast eben so eingerechnet wie die eigentlich zu liefernde Fracht, Handelsgüter oder Fahrgäste. Mitunter findet man dafür auch die Bezeichnung tdw at, das heißt Tons Dead Weight All Told, im Unterschied zur Tons Dead Weight Cargo Carrying Capacity, gewöhnlich tdw cc geschrieben, der reinen LADEFÄHIGKEIT für Frachtgüter. In jedem Fall aber umfaßt der Ausdruck DEAD WEIGHT eindeutig und ausschließlich die aufzunehmende NUTZLAST oder ZULADUNG eines Fahrzeugs, also das gerade Gegenteil dessen, was wir im Deutschen unter seinem Toten Gewicht verstehen. BRUTTOTONNE oder BRUTTO-RAUMZAHL Die andere entscheidende Kennzahl zur Erfassung des Schiffsraums ist die BRUTTOTONNE oder BRUTTO-RAUMZAHL, die aus der früheren Brutto-Registertonne hervorging. Wie jene schon, findet sie vornehmlich in Flotten-Übersichten und Bestands-Aufnahmen Anwendung, noch mehr aber zur rechtlichen und behördlichen Einstufung von Wasserfahrzeugen. Die REGISTERTONNE ist ein reines Raummaß, hat also mit der Gewichts-Tonne nichts zu schaffen, und umfaßt 2,8316 Kubikmeter, das sind 100 englische Kubikfuß. In BRUTTO-REGISTERTONNEN, kurz BRT oder auch englisch GRT für Gross Register Tons, gab man früher den zu erklärenden INNENRAUM der Schiffe an; wobei die meisten Staaten nach dem 1947 geschlossenen Abkommen von Oslo gingen und die seefest umbauten Räume bis zur Verschalung maßen, von Innenkante zu Innenkante, also ohne Spanten oder Doppelboden; aber selbst Ruderhaus und alle möglichen Nebenräume für Treppen und Luftschächte, sogar für Hilfsmaschinen, wurden nicht mitgezählt. Wo doch die amtliche Vermessung des Raumgehalts von Anbeginn schon den höchsten Zielen menschlichen Staatswesens und seiner Rechtspflege zu dienen hatte, nämlich der Veranschlagung und Erhebung von Steuern und Gebühren, wie sie aber auch für Hafenzeiten oder gewisse Passagen nicht gerade zimperlich genommen werden, da war immerhin ganz zwangsläufig der Einfallsreichtum der Schiffsbauer gefordert, den Reedern schmerzhafte Aderlässe zu ersparen, oder einfach allgemein die Ertragslage zu verbessern: Ähnlich wie kluge Köpfe früher in den Niederlanden, als Hafen-Gebühren landläufig nach der Fläche des Oberdecks berechnet wurden, die Fleuten ersannen, übrigens sehr seetüchtige Rahsegler, indes mit vorsätzlich scharf eingezogenen Bordwänden und prall gewölbten Bäuchen - so verwandelte man, in Folge der Oslo-Regeln, wo immer es ging das oberste durchgehende Deck mit Hülfe einer eigenen Vermessungs-Luke in ein Freideck: Damit war dann erst das darunter liegende Deck als Volldeck zu werten, unterhalb des selben nämlich die Räume als alleine seefest umbaute galten. Um den findigen Zeichnern und ihren Auftraggebern das überflüssige Kopfzerbrechen über solche an sich ganz nutzlose Gestaltungen der Handelsfahrer zu ersparen, hauptsächlich aber, um sachlich abwegige und verzerrende Bewertungen von Fahrzeugen zu beenden, einigte man sich 1969 in London auf neue Vorgaben: Hiernach ist jetzt der gesamte UMBAUTE RAUM eines Fahrzeugs zu erfassen, von Außenhaut zu Außenhaut, einschließlich Spanten, Kiel und Doppelhülle sowie sämtlicher größerer Aufbauten, wozu nun selbst die Schornsteine zählen. Dergestalt geht man, durchaus stimmig, vom vollständigen Schiffskörper aus, wie er ja stets mit entsprechendem Aufwand auf dem Wasser zu bewegen, obendrein noch jedes Teil und jedes Pfund für gutes Geld zuvor anzufertigen ist, sodaß man von daher ohnedies immer schon trachtet, seine Maße insgesamt so knapp zu halten und gleichzeitig bis zum letzten Zoll so wirtschaftlich zu nutzen wie es die Vernunft eben gebietet und bloß zuläßt. Die im Londoner Übereinkommen neu geschaffene BRUTTOTONNE erhält man aus dem so ermittelten Raumgehalt aber erst durch seine Verknüpfung mit einer besonderen Verhältniszahl, mit dem sogenannten  Faktor k , der lediglich dazu dient, das nachherige Ergebnis dem der früheren Vermessung in BRT so weit es geht anzunähern - wenigstens bei den ohne weitere Verrenkung gebauten Volldeck-Schiffen. Mit diesem Kniff wurde die Aussagefähigkeit der überall fortlaufend geführten Aufstellungen gerettet, die Übergänge von der alten Vermessung zur neuen, ab 1982 an ihre Stelle getretenen, sind auf den notwendigen, zur beabsichtigten Klarierung erheischten Grad abgemildert. Damit haben wir in der Bruttotonne aber eine künstliche Kennzahl vor uns, eine abgehobene Einwertung, weshalb man im Deutschen auch, nicht zuletzt um erst gar keine Verwechslungen aufkommen zu lassen, lieber BRUTTO-RAUMZAHL sagt, wofür das Kürzel BRZ viel häufiger als BT geschrieben wird, oder auch gleich GT für das englische GROSS TONS. Wenn auch auf den meisten Schiffen der Betrag ihrer BRZ also ihrer Größe in BRT wohlweislich stark ähnelt, beschreibt die Bruttotonne oder Raumzahl dennoch keine eigenständig vorstellbare Raum-Einheit mehr. Noch schärfer tritt diese Loslösung bei der NETTOTONNE oder NETTO-RAUMZAHL, wofür man NT oder NRZ schreibt, ein: Ehedem hat man in NETTO-REGISTERTONNEN schlicht den Netto-Raumgehalt gemessen, also jenen Teil des Raum-Inhalts, der für die echte GEWERBLICHE NUTZLAST des Kauffahrers zur Verfügung stand, nämlich ausschließlich für Frachtgüter und Reisende, ohne die Räume für Besatzung, Maschinen, Tauwerk und Betriebsmittel jeglicher Art. In die NRZ hingegen fließt nun gar die Zahl der Fahrgast-Plätze gesondert ein, sofern sie das Dutzend überschreitet. Entschiedener noch als die reformierte Brutto-Vermessung, zielt dieses Verfahren darauf ab, die wirtschaftliche Wertigkeit von Schiffen darzustellen: Die Festsetzung von Auflagen oder Abgaben, die Erhebung von Liegegebühren und nicht zuletzt auch der Ansatz der pauschalen Tonnage-Steuer lassen sich damit in ein gesünderes Verhältnis zur wirklichen Einbringlichkeit eines Kauffahrers setzen. Die Schleusenherren des Suez- wie auch die des Panama-Kanals konnten sich übrigens bis heute nicht zu den London-Regeln durchringen, da sie schon seit eh mit ihren alten Vorschriften besser fahren, genauer gesagt mehr kriegen - besser fahren tut ein Schiffer deswegen nicht, sondern muß jedes Mal gut überlegen, ob sich die Abkürzung überhaupt auszahlt. So hat jedes einzelne Seeschiff seine Vermessung sowohl nach internationalen wie auch nach Suez- und Panama-Vorschriften zu berechnen und im Meßbrief anzugeben, wobei diese drei Werte sich oftmals ganz saftig voneinander unterscheiden. Bloß zur VERANSCHAULICHUNG der Abmessungen, über die wir hier handeln, stellen Sie sich bitte eine gerade 2,83 Meter hohe Wohnung vor, mit 100 Quadratmetern Grundfläche: Dann haben Sie genau 100 Brutto-Registertonnen umbauten Raums. LADERAUM-INHALT oder LADEKAPAZITÄT Die eigentliche LADEFÄHIGKEIT, die räumliche Ausdehnung jener FRACHTMENGE, die man wirklich an Bord nehmen kann, mißt man deshalb vorwiegend bei Massenfrachtern mit geschlossenen Laderäumen schlicht in Kubikmetern, englisch als cbm, oder noch englischer in Kubikfuß, letztere als cbft abgekürzt. Für die Befrachtung eines Schiffs sind diese Raummaße zumindest so unentbehrlich wie die gleichzeitige Ermittlung der Tragfähigkeit. Erst in Kenntnis beider Werte läßt sich die aufnehmbare Höchstlast eindeutig festmachen: Mit schweren Gütern kann man selbst in Fülle vorhandene Räume und Flächen nicht über die Tragfähigkeit des Fahrzeugs hinaus beladen ohne abzusaufen. Leichte Güter hinwiederum bringt man einfach nur so lange an Bord unter, wie eben der Platz dafür reicht, und wenn dann noch so viel Freibord bliebe. So gewinnt die Anführung des nutzbaren RAUMINHALTS vordringlich dort an Bedeutung, wo auch bei voller Beladung schwerlich die Grenze der Tragfähigkeit erreicht wird - etwa bei Gas-Tankern, oder bei für schwere Erze ausgelegten Massengut-Frachtern, wenn sie auf der Rückfahrt Getreide übernehmen wollen, um nicht leer in See zu gehen. Solche Ladungen, die weniger als 1 Tonne je Kubikmeter auf die Waage bringen, werden darum messend genannt, oder Maßgut, und ihre Frachtgebühr richtet sich nach dem zu verschiffenden Volumen. Gewichtsgut dagegen, von dem der Kubikmeter schwerer wiegt als 1 Tonne, wird nach seinem Bruttogewicht berechnet. TEU-CONTAINER-STELLPLÄTZE Größe und Fassungsvermögen von CONTAINERSCHIFFEN lassen am deutlichsten an der Anzahl der vorhandenen Container-Stellplätze oder Slots ablesen. Man bezeichnet sie in TWENTY FOOT EQUIVALENT UNITS, kurz TEU geschrieben, also in Zwanzig Fuß-Meßeinheiten, worunter der Platzbedarf eines 20 Fuß langen und 8 Fuß breiten Standard-Containers zu verstehen ist. Mit herkömmlichen Raummaßen kriegt man schließlich nur schwer einen Fuß an Deck, wenn man entscheiden soll, wie die Decksladung festzustellen und zu bewerten ist, die auf dem Wetterdeck vertäute und eben gar nicht umbaute Nutzlast. Am augenfälligsten zeigt sich das im Projekt-Geschäft, wo ständig Turbinenblöcke, Tunnelrohre oder Flugkörper einzig an Deck unterzubringen sind. Doch auch ein Containerfahrer schichtet sogar den größten Teil seiner wasserfesten Stapel-Kästen unter freiem Himmel übereinander hoch. Hier ermöglicht aber das Heranziehen einer durchgängig einheitlich verkleideten Stück-Fracht die bequeme Anwendung der allemal nahe liegenden Zählweise nach Fracht-Stücken beziehungsweise ihren Stellplätzen. Die Zahl der zu je 14 TONNEN HOMOGEN BELADENEN TEU-Container, die höchstens gefahren werden können, ergänzt dann die Angabe des insgesamt verfügbaren Platz-Angebots durch die Aussage, wie viele ansehnlich GEFÜLLTE Boxen das Schiff in Beachtung von Freibord und Schwimmlage auch wirklich zu tragen vermag. Bei den 14 Tonnen handelt es sich allerdings um einen reinen Beispiel-Wert, je nach Inhalt können 20 Fuß-Container einmal sieben, ein andermal zwanzig Tonnen wiegen. In genaueren Beschreibungen werden dazu noch die Slots für FEU-Container mitgeteilt, das sind doppelt lange Forty Foot Equivalent Units, oft auch die Ladefähigkeit für 45-Fuß-Einheiten oder für andere Sondergrößen. ? Um die unterschiedlichen Kennzahlen leichter in Einklang zu bringen, mag die bescheidene Faustregel helfen, daß das Führen jedes Containers von 1 TEU meist einen Schiffsraum von 10 Bruttotonnen erfordert und ungefähr 13 Deadweight-Tonnen Zuladung an Bord bringt: Ein Containerschiff mit 1.000 TEU-Stellplätzen dürfte demnach grob geschätzt etwa 10.000 BT messen und um die 13.000 Tonnen Gebrauchs- und Nutzlast tragen. Bei anderen Stückgut- und Mehrzweck-Schiffen, die Container nur in begrenzter Zahl zuladen können, ergeben sich entsprechend geringere TEU-Werte. Gleichwohl stellt sich auch dort das Verhältnis von Rauminhalt und Tragfähigkeit recht ähnlich dar - obzwar letztere wiederum in dem Maße steigt, wie ein Frachter für schwere Projektfracht ausgelegt ist. Große Massengutschiffe mit verstärkten Tankdecken, die Eisenerz frachten, können bisweilen sogar doppelt so viele Tonnen Dead Weight aufnehmen als sie an Bruttotonnen vermessen. Ähnliches schaffen auch Rohöl-Tanker. Viel schwerer läßt sich allerdings gar nicht mehr lasten, wenn man das Deck mit dem nötigen Freibord über der Wasserlinie halten will. Denn spätestens, so bald sich jemand an 2,83 Tonnen Gesamtgewicht, also Brutto-Wasserverdrängung, je Registertonne Schiffsraum versuchen möchte, kann er ohne die geringste Gefahr womöglich aufkommender Langeweile zusehen, wie flugs seine letzten Aufbauten unter Wasser rauschen. Nutzlast, Geschwindigkeit, Leistung Generell sind die ABMESSUNGEN unserer Handelsschiffe besonders im Lauf der letzten Jahrzehnte GEWALTIG ANGEWACHSEN. Das zielstrebige Vordringen der stählernen Rümpfe in neue Breiten, Längen, Tiefgänge und damit LADEMENGEN hat die KOSTEN der See-Transporte nachhaltig VERRINGERT. An der schieren Leistungsfähigkeit gemessen, rechnet sich ein großes Fahrzeug in jedem Fall vorteilhafter als mehrere kleine die zusammen gleich viel fassen: So schon in Fertigung, Besatzung, Führung, Wartung, Verwaltung und etlichen anderen Abläufen, die bei der großen Einheit nur EINFACH anfallen. Dazu kommt die günstigere INNERE AUFTEILUNG: Nicht nur an sich, sondern insbesondere im Verhältnis zu den eigenen Maßen kann der größere Frachter deutlich mehr NUTZLAST unterbringen, weil hier die Anlagen für den Schiffsbetrieb, Brücke, Unterkünfte und Vorräte weniger Platz wegnehmen. Hervorragendstes Merkmal des vergrößerten Schiffsraums ist freilich die VERBESSERTE AUSNUTZUNG der MASCHINEN-LEISTUNG: Sobald ein Fahrzeug erst einmal auf Marschgeschwindigkeit beschleunigt hat, strebt die Trägheit seiner Masse beharrlich fürbaß; danach bleibt der Vortriebskraft auf der weiteren Strecke hauptsächlich noch der Wasser-Widerstand zu überwinden. Dessen Einwirkung hängt nunmehr von seiner Angriffsfläche ab, welche ihm die Außenhaut des Schiffs bietet. Diese Außenfläche nimmt jedoch beileibe nicht im selben Verhältnis zu wie das Fassungsvermögen: Betrachtet man ähnlich gestaltete Körper verschiedener Größe, so wächst für jede Zunahme ihrer Durchmesser oder Umfänge die Oberfläche mit deren Quadrat, der Raumgehalt unterdessen mit dem Kubus. In Folge dieses mathematischen Satzes begegnet einem Fahrzeug von verdoppelter Länge, Breite und Tiefe zwar der vierfache Wasser-Widerstand, für den es nun auch der vierfachen Vortriebskraft bedarf, um die nämliche Geschwindigkeit zu halten; dafür faßt der doppelt große Frachter auf seinem Raum aber die achtfache Lademenge und trägt genauso das achtfache Gewicht. Die ERGIEBIGKEIT der eingesetzten Motoren, ihr wirtschaftlicher Nutz-Ertrag, hat sich hiernach geradezu verdoppelt! Ob dessen braucht der ANTRIEB eines Wasserfahrzeugs noch lange nicht im gleichen Maß mehr Kraft und TREIBSTOFF als er mehr Last zu befördern hat. Diesel, Wellen und Bunker-Tanks beanspruchen deswegen ebenfalls keinen so großen Teil vom vorhandenen RAUM - noch aber von den gesamten KOSTEN für Anschaffung und Betrieb. ? Dessen ungeachtet stößt man bei Bau und Verwendung zunehmend größerer Fahrzeuge regelmäßig auf Grenzen, bei denen neue Schwierigkeiten in Handhabung oder Auslastung auftreten und der Nutzen am Schluß versiegt. Hier kommt es wie überall im Leben darauf an, ein gesundes Maß zu erwägen und zu halten. ? Noch früher kann sich die Anhebung der GESCHWINDIGKEIT zum wirtschaftlichen und ökologischen Nachteil kehren: Der TREIBSTOFF-VERBRAUCH steigt zwar mit anschwellender Schiffsgröße nur geringfügig an, dafür aber ganz gewaltig bei jeder Erhöhung des Wasser-Widerstandes in Folge SCHNELLERER und sodurch heftigerer Anströmung! Zugleich muß man herkömmliche Diesel aber fortwährend ihrer Nennleistung angemessen hochfahren, denn wenn man über längere Zeit immer nur mit halber Kraft tuckert, verrußen die Dinger unweigerlich und nehmen bald Schaden. Deshalb wählen unsere Schiffbauer den Antrieb in aller Regel sehr vernünftig und bedachtsam aus: Ohne greifbaren Nutzen bestückt niemand der bei Trost ist seinen Frachter mit Motoren, die ihm jeden Tag die Haare vom Kopf fressen oder die er gar nicht auslasten kann. Wo aber schnelle Schiffe tatsächlich angebracht und gefragt sind, da lassen sich mitunter schon verbesserte Maschinen einsetzen, die auf einer besonderen Economy-Stufe auch bei gedrosselter Kraft schadlos und nebenwirkungsfrei laufen, sodaß man wirklich nur bei Bedarf auf Höchstgeschwindigkeit zu gehen braucht. ? Die grundsätzliche WIRTSCHAFTLICHE LEISTUNGSFÄHIGKEIT eines Frachtschiffs zeigt sich zunächst darin, WIE VIELE TONNEN LADUNG es jede Stunde oder auch AN EINEM TAG über WIE VIELE MEILEN befördern kann. Dieses eigentliche TRANSPORT-VERMÖGEN läßt sich sonach in TONNEN-MEILEN JE EINSATZTAG, das sind einfach geladene Tonnen MAL zurückgelegte Meilen genommen, schlüssig ausdrücken und vergleichen; bei Containerschiffen zählt man lieber die TEU-MEILEN am Tag. Demgemäß steigt der schlichte rechnerische Gefechtswert mit zunehmender Schiffsgröße eben so an wie mit jeder Erhöhung der Geschwindigkeit: Ein Fahrzeug, das 20.000 Tonnen lädt und 10 Knoten läuft, schafft also in der Stunde 200.000 Tonnen-Meilen, somit 4.800.000 Tonnen-Meilen am Tag. Genau die gleiche tägliche Arbeit verrichtet ein nur 10.000 Tonnen tragendes, dabei aber 20 Knoten schnelles Schiff. ? Die tatsächliche ERGIEBIGKEIT eines Handelsfahrers hängt nun davon ab, in WELCHEM GRAD die verfügbare Antriebskraft IM FORTWÄHRENDEN EINSATZ ZUM TRAGEN kommt und hiebei VERWERTBARE FRÜCHTE zeitigt: Im LINIENVERKEHR, wo die Schiffe streng nach Fahrplan, ohne überflüssige Wartezeiten, in dichter Folge unterwegs sind, auch ihre Container an leistungsfähigen Piers hurtig laden und löschen, sodaß sie schon nach wenigen Stunden im Hafen unverzüglich wieder in See stechen, da lassen sich die technischen Werte erstklassig, gleichsam bis zum Anschlag, in handfeste betriebliche Ergebnisse umsetzen. So können gelegentlich auf der selben Strecke vier Schiffe, deren jedes 20 Knoten läuft, fünf nur 16 Knoten schnelle Einheiten gleicher Größe wunderbar ersetzen, wobei man mit der Verringerung der Anzahl der Fahrzeuge beträchtliche Ausgaben für Anschaffung, Besatzung oder Klasse-Arbeiten spart, allein auf der anderen Seite doch wieder deutlich mehr Treibstoff verbraucht. Für die windschnittigen CONTAINER-LINIEN rechnet sich dergestalt die Verstärkung der Maschinenleistung sogar innerhalb sehr weiter Grenzen, selbst schon bei den kleineren Klassen, und in den großen ohnehin noch viel mehr. Jede Stunde und jeder Tag hingegen, wo ein Schiff müßig meinetwegen auch gerne emsig verladend - im Hafen oder auf Reede liegt, verschlechtert unvermeidlich den wirtschaftlichen Nutzen seiner Vortriebs-Anlagen. SCHWERLAST-SCHIFFE oder BULKER, die vorwiegend in TRAMP-HEUER einzelne Aufträge in ungewissen Abständen ausführen, bestückt man deshalb ganz allgemein mit möglichst sparsamen Motoren, die lediglich zwischen 13 und 15 Knoten hergeben. Weder brauchen Trampfahrer sich an straffe Lieferzeiten zu halten, noch befördern sie übermäßig eilige Sendungen. Am allerwenigsten aber sind sie rund um die Uhr in Fahrt: Nach Ausschiffung ihrer Ladung müssen sie für gewöhnlich erst zum nächsten Übernahme-Hafen versegeln, wo sie dann leicht noch einige Tage auf ihre Fracht zu warten haben; ein fugenloser zeitlicher Anschluß wäre reiner Zufall. Die Aussicht umgekehrt, mit einem schnelleren Schiff vielleicht alle Jubeljahre einmal einen Auftrag mehr zu ergattern, bleibt doch eher vage und rechtfertigt keine vermessenen Ausgaben. In der MASSENGUT-VERSCHIFFUNG kommen noch die längeren Liegezeiten hinzu, die bei jeder Übernahme und Löschung der losen Schüttgüter unausweichlich anfallen. Just die größten Schiffe, bei denen schnellere Maschinen ja den besseren Erfolg brächten, brauchen zwangsläufig auch wieder am längsten, bis sie ihre Frachtberge umgeschaufelt haben. Wenn eines dieser See-Ungeheuer am Verlade-Pier festmacht, dann dauert es oft etliche Tage, bis die ganze Erz- oder Kohle-Ladung aus den Tiefen seiner schier unerschöpflichen Bäuche abgebaggert ist. Während darum große Container-Clipper, die 25 Knoten oder noch schneller laufen, in ihren Eilverkehren auch entsprechende Umsätze herausholen, bescheidet man sich selbst bei Capesize-Riesen von 300.000 Tonnen und mehr durch die Bank mit schlappen 15 Meilen oder gar noch darunter. Zum Vergleich: Schon die alte DEUTSCHLAND, der berühmte Post- und Passagierdampfer der Hamburg-Amerika-Linie, der 1900 das Blaue Band errang und für 4 Jahre innehielt, lief auf der Preis-Strecke von Cornwall nach New York im Schnitt 24 Knoten. Ja, Fahrgäste haben es halt immer schrecklich eilig von Bord zu kommen, dabei werden sie doch so verwöhnt mit ausgesuchten Leckerbissen und prachtvollen Sträußen bleibender Eindrücke. ? Vom schiffbaulichen und unternehmerischen Ansatz wie von der verkehrswirtschaftlichen Tragweite her, ist das Vorrücken in neue Größenklassen erstrangig als ERWEITERUNG, nur selten als Ablösung hergebrachter Vorkommen und Typen zu bewerten: Schon in Folge der verästelten VIELSCHICHTIGKEIT der uneinheitlich GEWACHSENEN SEEHANDELSWEGE, die allerorten auch fürderhin in BODENSTÄNDIGE GEOGRAPHISCHE und VOLKSWIRTSCHAFTLICHE UMFELDER eingebettet bleiben, kann auf wendige, leichte ZUBRINGER-SCHIFFE etwa oder auf die strategisch glattweg unentbehrlichen Zwischengrößen KEINESFALLS VERZICHTET werden! Frachtflotten und Schiffsklassen HANDELSSCHIFFE GEMEINSAMER ZUNFT treten auf dem Schiffsmarkt als GESONDERTE FLOTTEN in Erscheinung: Die auf den Weltmeeren kreuzenden FAHRZEUG-BESTÄNDE gliedern sich in gleicher Weise wie die SEEFRACHTEN, für deren Transport sie geschaffen wurden. Die drei bedeutendsten Flotten-Verbände sind die über 23.000 großen und kleinen STÜCKGUT-SCHIFFE mit ihrem Schiffsraum von zusammen bald 170 Millionen Bruttotonnen, aufgefächert in die klassische Stückgut-Flotte, ihrerseits wieder die drei Haupt-Abschnitte der Mehrzweck- und Schwergutschiffe, der Linienfrachter sowie der Trampfahrer umfassend; dazu gesellen sich noch etliche Tausendschaften kleiner Küsten-Motorschiffe, Lastfähren und sonstiger, zum Teil auch flußgängiger Frachtschiffe für alle Gelegenheiten; die etwa 1.400 Kühlschiffe; die knapp 2.000 Ro-Ro-Frachter ohne die 2.700 Ro-Ro-Fähren gerechnet, die ja in erster Linie im Reiseverkehr Fahrgäste übersetzen - und die bereits mehr als 3.300 CONTAINERSCHIFFE, in Ansehung ihrer verkehrswirtschaftlichen Stellung allemal eine Flotte für sich; dann die 6.500 Einheiten zählende, dabei 170 Millionen BT fassende Flotte der MASSENGUT-FRACHTER; sowie die über 11.000 verschiedenen TANKER, die insgesamt 200 Millionen BT vermessen. Querab dieser drei Haupt-Flotten stehen etwa 6.300 Fahrgastschiffe und Personen-Fähren, daneben die kleineren Geschwader der Forschungs- und Spezial-Einheiten, der Leichter, Schlepper, Bergungs- und Hilfsfahrzeuge, der sonstigen Hafen- und Flußschiffe sowie der Fischerei-Fahrzeuge. Jede der Welt-Handelsflotten bedeckt ihren angestammten FRACHTEN-MARKT, der mit den Märkten der anderen Flotten und Fracht-Arten nur bedingt in Fühlung steht, vielmehr weitgehend EIGENE ABLÄUFE, BEDINGUNGEN UND GEGEBENHEITEN hervor bringt. Denn weder Schiffe noch Ladungen sind beliebig austauschbar! ? Das Heer der SEEGÜTER setzt sich aus den mannigfaltigsten Rohstoffen, Industrie-Erzeugnissen und Handelswaren zusammen. Ihre Bestimmung folgt den geographischen, logistischen wie technologischen Gegebenheiten der Herkunfts- und Einfuhr-Länder, dazu dem Puls ihrer nationalen und konjunkturellen Vorgänge. So entsteht im Wirtschaftsleben die NACHFRAGE nach Verschiffungen bei den einzelnen Fracht-Gattungen oftmals aus grundverschiedenen Ursachen, wird bisweilen von eben so ungleichartigen Triebkräften bewegt; richtet sich aber überall stracks auf jene Schiffe, die für Aufnahme und Zulieferung der alsdenn benötigten Ladungen baulich und technisch überhaupt in Frage kommen: Die FLOTTE eben dieser ZUGLEICH NACHGEFRAGTEN FAHRZEUGE ist es demzufolge, die das IN IHREM JEWEILIGEN MARKT-BEREICH VERFÜGBARE ANGEBOT BEGRÜNDET, KENNZEICHNET und auch BEGRENZT. ? Innerhalb der von Haus aus nach ihren Fracht-Stämmen geschiedenen - Handelsflotten zeichnen sich nochmals mehrere KLASSEN ab, die sich durch die ABMESSUNGEN der Fahrzeuge voneinander abheben. Auch diese ABTEILUNGEN des Flotten-Angebots, gerade wie die ihnen zugehörigen MARKT-ABSCHNITTE, stehen eher unabhängig NEBENEINANDER: Schiffe abweichender Größen können nur in engen Grenzen miteinander in Wettbewerb treten. Ähnlich wie auf einem Kühlschiff nicht gut lose Kohle verfrachten ist, noch ein Tanker glimpflich Autos aufzunehmen vermag, während Swinger auf der Hochzeitsreise sich an beider Schiffe Bord nur bedingt entspannen mögen, so wäre es nachgerade unvernünftig, 150.000 Tonnen Eisenerz auf acht kleine Zubringer verteilt über den Teich zu schippern. Wogegen wiederum ein just hierfür goldrichtiger 160.000 Tonnen tragender Cape-Size-Frachter andererseits für die Fahrt durch den Suez-Kanal zu breit ist, darob mit Lieferungen von der Levante nach Arabien jedes Mal das Kap der guten Hoffnung umsegeln müßte, woher er eben auch seinen Namen hat; vornehmlich in der Relation nach Australien oder Indonesien macht es ja wieder durchaus Sinn, das Kap zu runden. ? Es gruppieren sich aber die beherrschenden Abteilungen der Handelsflotten stets um bestimmte, bevorzugte Maße, die in innigem Zusammenhang mit ihren Einsatz-Bereichen stehen, durch den dort gefragten Verwendungszweck weitgehend vorgegeben: Ob da etwa die küstennahe Fahrt im Mittelpunkt steht, Inner-Asien-Verkehre, transkontinentale Pendel-Dienste oder weltumspannende Langstrecken. Gelegentlich bringen solche Anforderungen auffallende Ballungen mit sich, dazwischen um so dünner besetzte Brachen: So findet sich in den meisten Flotten der Rang der Panamax- oder Panmax-Fahrzeuge, deren Umrisse so gewählt sind, daß sie eben noch die Schleusen des Panama-Kanals passieren können: Ihre Breite muß unter 32,3 Metern liegen, sie dürfen nicht tiefer gehen als 12,04 Meter. Gleich darüber gibt es jedoch kaum Schiffe mit 33 oder 35 Metern Breite, denn der Bau von größeren, sogenannten Post-Panamax-Einheiten, denen allemal eine der wichtigsten Wasserstraßen schlechthin versperrt bleibt, zahlt sich erst dann aus, wenn sie dafür eine erheblich höhere Lastigkeit zu bieten haben, also bereits an die 40 Meter breit sind. Bei näherem Hinsehen lassen sich so in der Zusammensetzung jeder Flotte unverwechselbare Profile nachzeichnen, funktional bedingte Stufen, Sprünge und Lücken in der Abfolge der einzelnen Schiffsklassen. ? Im innere Gefüge der Handelsmarine tritt eine Vielzahl deutlich ausgeprägter FLOTTEN-ABTEILUNGEN hervor, zu unterscheiden nach FRACHT-GATTUNGEN wie auch nach GRÖSZEN-KLASSEN. STÄRKE, BESCHAFFENHEIT und BESCHÄFTIGUNG dieser TEIL-FLOTTEN sind es erst, die in den von ihnen bedienten Schifffahrts-Märkten das dort waltende ANGEBOT ausmachen, seine Gegenwart, Eigenschaften und Entwicklungen bestimmen. Entsprechend EIGENSTÄNDIG und UNEINHEITLICH können sich darum diese TEIL-MÄRKTE immerhin bewegen. Nahtstellen und Übergänge Gleichwohl dürfen wir uns weder MARKT-ABSCHNITTE noch FLOTTEN-SEGMENTE ringsum säuberlich eingezäunt denken, oder sämtliche Frachtgüter bestimmten Fahrzeugen ein für alle Mal starr zuweisen. Trotz klar erkennbarer Schwerpunkte und auch Abgrenzungen treten häufig ÜBERSCHNEIDUNGEN und VERSCHIEBUNGEN auf: Schon das GANZE GEBÄUDE wie die Mehrzahl seiner Nischen befinden sich dermaßen in einem IMMERWÄHRENDEN WANDEL, wie sich Wege, Aufgaben und Bedingungen des SEEHANDELS als auch des SCHIFFBAUS fortan weiter AUS- und UMBILDEN! Sogleich fällt einem hier der weiterhin wachsende Ausschnitt jener Güter ein, die heute im vor wenigen Jahrzehnten erst erfundenen - Container verschickt werden; oder die Verwendung immer größerer Schiffe in fast allen Einsatz-Bereichen. ? Doch lange bevor noch derart grundlegende oder DAUERHAFTE VERÄNDERUNGEN eintreten und allmählich Tritt fassen, gibt es allzeit schon ein BLEIBENDES BEDÜRFNIS nach BEWEGLICHKEIT und AUSGLEICH innerhalb der Märkte, imgleichen zwischen ihnen. Just wie ein hochseetüchtiges Schiff in seinen tragenden Verbänden und Schweißnähten eine treffliche Geschmeidigkeit aufweisen muß, um im Seegang zu bestehen, wo Auftrieb, Ladung und Vortrieb immerzu anders angreifen und belasten, weswegen denn all diese Verlagerungen einzig durch ausreichende Nachgiebigkeit aufzufangen und gut zu verkraften sind: So ist auch die Architektur der ständig bewegten Schifffahrts-Märkte mehrschichtig und biegsam gebaut. Ohne zähe Verzahnungen und schmiegsame Verquickungen zur wechselseitigen Stützung, Stärkung und Entlastung benachbarter Bereiche würde das maritime Verkehrswesen einen beträchtlichen Teil seiner Leistungsfähigkeit einbüßen, der eine oder andere Reeder an Engen und Untiefen bald schrammen wenn nicht gar scheitern. Für Abhilfe, mehr noch für ersprießliche Aufwertung der Frachtschifffahrt insgemein, sorgen verbindende Durchstiche und SCHLEUSEN der MÄRKTE gleichwie besondere, für das Kreuzen und Übersetzen in diesen Grenz-Bereichen ausnehmend manövrier- und trimmfähig gehaltene, MEHRGLEISIG VERWENDBARE FAHRZEUG-PULKS: Als gelenkige ZWISCHENGLIEDER der FLOTTEN haben sie fortweg deren geläufige Spannungen abzuleiten, welche innerhalb der einseitig ausgereiften Haupt-Verbände gelegentlich auftreten müssen - alleine deshalb, weil die fachgebildeten Einzelfracht-Schiffe auf das durch ihre strenge Arbeitsteilung ihnen zugedachte Geschick alsdann zu jeder Zeit festgelegt bleiben, nämlich den im eigenen leiblichen Zuschnitt wie auch in ihrem Flotten-Bestand, ebenso den im Gang ihres ererbten Umfelds ihnen gegebenen Erscheinungen nirgendwohin gut ausweichen können. Auf Seiten der NACHFRAGE haben Absender und Befrachter vielfach die WAHL, ob sie zum Beispiel handliche Massengüter wie Früchte, Pottasche, sogar Schrott lose als Bulk versenden oder lieber in Behältnisse füllen, vorzüglich wohl in Container. Eben so, wie der Transport der einen oder anderen Flüssigkeit zweckmäßiger erscheint: In Gebinden, in Tank-Containern oder gleich auf Tankern. Selbst Autos werden mitunter im Viererpack in Container gesteckt statt sie auf Fahrzeug-Transporter zu rollen. Allgemein rechnen sich die für gleichförmige Fracht ausgelegten Einheiten, namentlich Bulker, Tanker, Ro-Ro- oder Kühlschiffe, bei größeren Lademengen erheblich günstiger; dagegen lassen sich einzelne Posten oft besser in Containern versenden, vielleicht auch sonstwie verpackt. Für die GLEICHE LADUNG können demnach in bestimmten Bereichen durchaus sehr UNTERSCHIEDLICH GEARTETE FRACHTER in Frage kommen, noch leichter freilich bloß verschieden GROSZE Einheiten einander ablösen: Im Zuge geänderter Anlauf-Strategien werden wiederholt Verkehre kleiner Schiffe zusammen gelegt und über größere abgewickelt, anderen Orts wiederum stärker nachgefragte einzelne Häfen aus den Strecken großer Frachter ausgegliedert und von dichter verkehrenden kleineren eingehender versorgt, häufig aber auch noch zusätzlich. Auf der Seite des ANGEBOTS gibt es zwar einfache Schiffe, die durch recht GERINGE, zunehmend hingegen neuere Fahrzeuge, die gerade durch besonders HOHE SPEZIALISIERUNG beiderleie dazu berufen sind, ganz UNTERSCHIEDLICHE ARTEN VON FRACHT ABWECHSELND oder NEBENEINANDER an Bord zu nehmen: Die noch am wenigsten durch funktionale Hochzucht eingeengte BANDBREITE hat sich bei den hergebrachten Stückgut-Frachtern erhalten, vorneweg bei den alten TRAMP-SCHIFFEN, wie sie schon nach dem letzten Krieg für den rührigen ALLZWECK-DIENST entstanden, für den ständigen Wechsel-Einsatz frei nach Bedarf und Auftragslage. Einen dicht benachbarten Stamm gleichermaßen zugänglicher Mischlinge bilden die kleineren MASSENGUT-FAHRZEUGE, die ja ebenfalls hauptsächlich als ungebundene Tramps in der beflissenen Bedarfsfahrt kreuzen. Von daher sehr ähnlich geprägte, bloß größere Brüder der Stückgut-Tramps, werden die kleinen und mittleren Bulker aber auch heute noch in hinlänglicher Zahl gebaut, vornan um der stattlichen Einbringlichkeit ihrer eben höheren Nutzlast Willen. In den unauffälligen, eigentlich ganz nackigen Laderäumen all dieser einfachen FRACHTSCHIFFE finden Platten, Ballen, Fahrzeuge oder Container genau so gut Platz wie die dort an erster Stelle häuslichen Massengüter, zumal Früchte, Getreide, Bau- und Brennstoffe. Deutlich ANSPRUCHSVOLLER ersonnen als diese freimütigen WECHSELBÄLGER vom alten Schlag sind die jüngeren Geschlechter technologisch ausgeklügelter ZWITTER: Das echte MEHRZWECK-SCHIFF wurde für die gleichzeitige oder wechselweise Beförderung von Stückgut und kleineren Massengütern entwickelt, wobei man vorwiegend eine möglichst hohe Aufnahme-Fähigkeit für überdies fachgerecht belegte sowie flink zu verladende CONTAINER anstrebt. Zugleich werden aber die Mehrweg-Stellflächen in ihrer anderweitigen Nutzung durchaus folgerichtig dann zur gegenseitigen Ergänzung! gerade für die nicht in Containern verstaubaren, also eher ungefügen, SPERRIGEN STÜCKGÜTER gebraucht und entsprechend großzügig und widerstandsfähig gestaltet. Darüber noch hinaus gehende Zielsetzungen hat man bei den PROJEKTFRACHT- und SCHWERGUT-TRANSPORTERN verwirklicht. Seltener anzutreffen sind CONBULKER, Massengut-Frachter mit regelrechten Container-Stellplätzen, oder die kurz CONROS gerufenen Ro-Ro-Containerschiffe; oder auch Ore-Bulk-Oil-Carrier, meist als OBOs geläufige ERZ-ÖL-FRACHTER, die zusätzlich zu ihren Öl-Tanks noch für Eisenerz und andere in rohen Massen geladene Schüttgüter eingerichtet sind. ? Sonach hat der Reeder bei der Anschaffung eines Schiffs nicht nur zu entscheiden, IN WELCHEM FRACHTENMARKT er tätig wird, sondern gleichzeitig, in welchem Grad er sich den FREIRAUM verschaffen will, AUCH ANDERE MÄRKTE in sein Geschäft einzubeziehen, zwischendurch sein Feld vielleicht ganz zu verlagern. Hier gilt es immer abzuwägen, ob im unternehmerischen Zielgebiet der Bedarf an wechselnden und unterschiedlich zusammengesetzten Verschiffungen eine so viel bessere Auslastung hergibt, daß das Ergebnis die oft spürbar höheren Kosten rechtfertigt, die man für ein Fahrzeug mit aufwändiger angelegten Lasten, Decks und Verlade-Einrichtungen allwohl in Kauf nehmen muß. Für einen Erz-Öl-Frachter beispielsweise, einen OBO, könnte die Rechnung aufgehen, so fern Länder, die reichlich Erdöl ausführen, sonst aber wenig erzeugen, darum selber ständig mit Erz oder wenigstens Getreide, vielleicht auch mit Baustoffen zu versorgen sind: Und zwar aus Gegenden, nach denen regelmäßig ihr Öl geht. Auf dergleichen Strecken müßten sowohl gemeine Tanker als auch reine Bulker stets nach einer Richtung hin leer versegeln. Dafür fahren die OBOs so gut wie immer nur halb beladen: Dort wo sie ihr Öl fassen, gehen sie, von ausgesprochenen Glücksfällen abgesehen, mit ziemlich brach liegenden Schüttgut-Räumen in See; die Rückreise indessen treten sie regelmäßig mit leeren Tanks an. Ohnedies stehen für den lohnenden Einsatz von OBOs nur einige ausgesuchte Verbindungen zur Verfügung, dazu kommt die unvermeidliche Abhängigkeit vom Zankapfel Erdöl. Weshalb man diese meist unbefriedigenden Halblinge denn auch kaum noch baut. Ganz anders hingegen die klassischen Mehrzweckschiffe, deren Luken und Stellflächen sich weitgehend nach Bedarf, auch mit lediglich einer Frachtsorte ausgiebig füllen lassen. Sie können dafür so gut wie überall Dienst tun, während sie in der herkömmlichen Stückgut-Verschiffung sogar ziemlich einsam und unangefochten das Feld behaupten. II MÄRKTE DER SEEVERKEHRE UND FAHRZEUGE Handelsfahrer schon der ältesten Völker in Nord und Süd, dann der mittelalterlichen Seestädte und Königreiche, trugen seit den frühen Ahnentagen der Hochsee-Bezwingung das Banner des WELTHANDELS in alle Erdteile. Während sie Güter und Werke der Völker so zu einem fruchtbaren Kreislauf und lebendigen Gliederbau zusammenschlossen, unternahmen aber selbst noch die Schnellsegler und Ferndampfer der neuzeitlichen Handelsgesellschaften ihre Reisen und Gründungen doch zuvorderst in EIGENER SACHE. Endgültig hat nun der marktwirtschaftliche Sturmlauf des 20. Jahrhunderts auch im INNEREN GEFÜGE des mächtig aufgeblühten SEEWESENS selber, nämlich für dessen einzelne Leistungen, Betriebsmittel, Kenntnisse und Aufträge, einen dicht verwobenen, in bald jedem Hafen mittlerweile taghell gegenwärtigen WELTMARKT ausgebildet, grenzenloser noch operierend und inniger erschlossen und verquickt als in sämtlichen anderen Wirtschaftszweigen. Vom befahren Volk der AN ALLEN KÜSTEN GLEICH HEIMISCHEN Reedereien, Schiffahrts-Linien, Befrachter und Makler werden FRACHTEN und SCHIFFSRAUM in der irgend zweckdienlichen Weise und Waren Gestalt rings um den Erdkreis FREI GEHANDELT wie WIRTSCHAFTLICHE ROHSTOFFE: Einzelne wie dauernde LIEFER-AUFTRÄGE, einmalige oder wiederholte ABFAHRTEN und ANLÄUFE, die immer angeforderten FAHRZEUGE, ob nun ihr buchstäblicher BESITZ oder ihre Heuer in REISE- und ZEIT-CHARTERN, nebst allerlei einfachen oder weitreichenden KOOPERATIONEN und DIENSTLEISTUNGEN sind zu eigenständigen, allum beweglichen GLIEDERN einer hoch entwickelten, schlagkräftigen ARBEITSTEILUNG geworden, lassen sich NACH BEDARF AUSTAUSCHEN, VERSCHIEBEN und KUPPELN. ? Im Innenleben der SCHIFFFAHRTS-MÄRKTE tun sich DREI ZENTRALE SCHAUPLÄTZE dar, auf denen Nachfrage und Angebot einander treffen und dirigieren: FRACHTENMARKT, SCHIFFSMARKT und CHARTERMARKT. ? FRACHT-AUFTRÄGE, SCHIFFSKÄUFE und CHARTERN werden allgemein durch weitreichend vernetzte Makler und Agenten die Augen, Ohren und Nerven-Leitungen der Märkte - angebahnt und ausgehandelt. Daran schließen sich, als Rückgrat der Verkehre, übergreifende und längerfristige Vereinbarungen, die hauptsächlich unmittelbar zwischen den Geschäftspartnern zu Stande kommen: Manche Großaufträge und regelmäßige Verladungen für Stammkunden etwa, oder im Linienbetrieb die obligaten Abfahrten, Anläufe und Frachtsätze nach überall aushängenden Fahrplänen und Preislisten. Für mehrjährige Zeit-Chartern wird das Fahrzeug zuweilen sogar erst nach Absprache mit dem Charterer erworben. Vorrangig Neubauten von Schiffen bestellen die Reeder gleich selber bei den Werften, um schon im Beilbrief die Einzelheiten der Ausführung genau nach Wunsch festzulegen. ? Die BEWEGUNGEN der Schifffahrtsmärkte insonderheit Aufträge, Abschlüsse, Fracht-Aufkommen und räumliche Verteilungen der Verkehre, Entgelte für die Beförderung der Seegüter und Raten der Charterschiffe, Flotten-Stärken sowie Bestellungen und Bau-Vorhaben der Werften - werden von großen maritimen Beratungs-Agenturen, Frachtenbörsen, Hafen-Betreibern, Gutachtern und Verkehrswissenschaftlern flächendeckend erfaßt und veröffentlicht, mitunter in eigenen Leitwerten abgebildet, wie im Hamburg Index für Containerschiffe, kurz HAX, im Howe Robinson Charter Index HRCI, oder im Baltic Freight Index für Bulker. Dieses nüchterne Berichtswesen hat wohlgemerkt nichts mit dem nachgerade unentrinnbaren Halbwissen zu schaffen, das uns aus den allseits bekannten bunten Blättchen anlacht: Dort trachtet die viel schreibende Zunft vorzugsweise mittels forsch unbekümmerter Meinungen, die man überhin rein aus Veranlagung schon zielsicher bei den fabelhaftesten Schaumschlägern abschreibt, der Zielgruppe Kapital-Anleger bereits im Vorfeld jeglicher Information so oft es nur geht überflüssiges Geld aus der Tasche zu ziehen - wiewohl einzig dafür, daß man sich redlich abmüht, die Leserschaft allwöchentlich mit brandneuen Wunder- oder Schauergeschichten in arglistig wechselnde Erregung zu versetzen. Frachtenmarkt Jahr für Jahr lassen Handelshäuser und Wirtschaftsbetriebe an die SECHS MILLIARDEN TONNEN der verschiedensten Güter auf dem Seeweg an ihre Bestimmungsorte verbringen, im Schnitt über 4.000 Meilen weit. Dieser BEDARF: Die NACHFRAGE der ABLADER nach ÜBERNAHME und AUSLIEFERUNG ihrer Fracht-Sendungen, entfaltet einen weltweit verzweigten FRACHTENMARKT. Dort BIETEN die BEFRACHTER der Handelsschiffe - das sind Reedereien, Übersee-Speditionen und andere TRANSPORT-UNTERNEHMEN - ihren Kunden einmalige oder regelmäßige ZUSTELLUNGEN unterschiedlich großer Partien an, vom schlichten Gepäckstück bis hin zu ganzen Schiffsfuhren. Rund um den Erdball unterhalten FRACHT-UNTERNEHMEN jeder Größe und Ausrichtung äußerst vielfältige Dienste: Einige verlegen sich ganz oder vorwiegend auf bestimmte Seegüter, auf schwere Projekt-Verschiffungen, auf Container-Verkehre, auf Kühlfracht oder Massengüter, andere wieder auf besondere Fahrtgebiete oder auch Zielgruppen. Ihre Ladungen beschaffen die Seefrachten-Dienste von verschiedensten Auftraggebern aus Industrie, Handel, Versand-Gewerbe, nur selten von Endverbrauchern. Ein Teil der Frachten wird zudem von mehrgleisig tätigen Handelskontoren eingeworben und an geeignete Transport-Dienste vermittelt. Die Betreiber ständig befahrener LINIEN geben allesamt gebundene Frachtsätze aus, fest stehende Raten für die Mitnahme bestimmter Fracht-Mengen. Auf diese Weise gewinnt der Kunde unmittelbaren Zugang zu einem überschaubaren Preis-Gefüge, zugleich werden dabei Veränderungen des Markts ein Stück träger nachvollzogen, tagtägliche Schwankungen sattsam abgefendert. ? Die Höhe der FRACHTRATEN, welche die Transport-Dienste für ihre Zustellungen nehmen, ergibt sich über kurz oder lang stets aus dem VERHÄLTNIS DER NACHFRAGE ZUM ANGEBOT: Die Raten steigen mit dem Andrang der Fracht-Aufträge wie auch mit der Verknappung des verfügbaren Schiffsraums, sie sinken mit abschwächender Nachfrage und unterbeschäftigter Flotte. Ganz so, wie es in freien Märkten von jeher Brauch, zumal dem Gedeihen aller Mitwirkenden ja durchwegs zuträglich ist: Gelingt doch die Vermählung von Angebot und Nachfrage desto ersprießlicher, je enger umschlungen beide ihren Reigen führen, je dichter ihre Tuchfühlung, und je unverhüllter sie einander an ihren empfindsamen Stellen berühren und erspüren, daß ihre Atem aus innigstem Antrieb, in begehrlich entflammter Neigung zu einem einzigen verschmelzen. Da wollen die vielmals allzu toll Erhitzten beizeiten auch unter dem Griff des anderen dessen Macht und den Schmerz fühlen, der allein sie allzeit zur besseren Einsicht bringt und wohl gefügig macht... ? Dieweil man ohne Fahrzeuge jedoch gar keine Lieferungen ausfahren könnte, finden die Frachtgebühren einen gesetzmäßigen Ankergrund in den HERSTELLUNGSKOSTEN DER SCHIFFE, die sie in angemessener Zeit mit Gewinn wieder hergeben müssen: Die Erwirtschaftung ihrer eigenen Voraussetzungen können jegliche Einnahmen vielleicht vorübergehend, nicht aber auf Dauer unterschreiten - sonst käme der Schiffbau denn gänzlich zum Erliegen. Umgekehrt gilt für die Auftraggeber, die verladenden Unternehmen, allweg eine Obergrenze der kaufmännisch tragbaren Frachtkosten. Der maßgebliche Schwellwert des Bekömmlichen errechnet sich, nahezu für jede Sendung einzeln, aus dem wirtschaftlichen WERT-ZUWACHS, den die Seegüter durch den greifbaren NUTZEN ihrer räumliche Versetzung erfahren; und letztlich aus der darin liegenden GEWINNSPANNE, die dann, mit der Bereitstellung beim Empfänger, nach Abzug aller Ausgaben für die Verschickung, aus dem ganzen Handel zu ziehen ist. Schiffsmarkt Auf dem eigentlichen SCHIFFSMARKT wird schlicht mit FAHRZEUGEN gehandelt: Die SCHIFFFAHRTS-UNTERNEHMEN suchen und ERWERBEN dort neue und gebrauchte HANDELSSCHIFFE, die ihnen von WERFTEN, REEDERN und MAKLERN angeboten werden. Was steckt nun hinter den PREISEN für den BAU und KAUF von Schiffen? Bei Neubauten sind es zunächst die beträchtlichen Eigenkosten der WERFTEN, darüber hinaus ihre Auftragslage und der allgemeine Wettbewerb, der den Vorstellungen der Verkäufer einen sichtbaren Horizont weist. Bei Fahrzeugen aus zweiter Hand bilden Umfang, Auslastung und Erträge der vorhandenen und feilgebotenen BESTÄNDE die Richtschnur; wobei jedes gebrauchte Schiff den Vergleich mit den gängigen Werft-Preisen ebenwohl auszuhalten hat. Indem auf der anderen Seite das Kapital für die Anschaffung von Handelsschiffen allemal verdient werden muß, finden die sonach darstellbaren Verkaufs-Erlöse ihre Spannweite abgesteckt von den EINNAHMEN, die ein Käufer vermöge seiner Investition nachher auf dem Frachtenmarkt zu erwarten hat. Diese Maßregel sagt schon dem Schiffbauer, wie viel ein Frachter rundweg kosten darf, wenn es überhaupt Sinn machen soll, den Entwurf auszuführen. Je fetter die RÜCKFLÜSSE AUS DEM SCHIFFSBETRIEB im Verhältnis zu den ANSCHAFFUNGS-KOSTEN, desto LOHNENDER wird der Erwerb eines Fahrzeugs, desto mehr läßt sich für die Übernahme einer solchen Einkunfts-Quelle AUSLEGEN. ? Dermaßen leiten sich die insgemein zuträglichen Schiffspreise durchaus ursächlich, obschon kaum je auf dem kürzesten Weg, aus den Frachtraten her; welchletztere unterdessen mit der allfort regen Entwicklung von Bedarf und Angebot im Welthandel just wie im Seeverkehr - immerzu in Bewegung sind! Darüber bleiben denn auch die Schiffsmärkte vom Tidenhub der Transport-Märkte keineswegs unbeleckt: Wird es hier einmal eng, sodaß die Reeder kürzer treten müssen, sei es nun weil vielleicht gerade die Weltwirtschaft als solche darbt, sei es auch bloß wegen einer zwischendurch über die Stränge gewachsenen Flotte, der es jetzt an der erforderlichen Beschäftigung mangelt, so bleibt den Anbietern von Fahrzeugen kaum eine andere Wahl als gleichfalls Zugeständnisse zu machen: Mit entgegenkommenden Preisen erhalten sich die Werften in rückläufigen Tagen wenigstens einen Teil ihrer Umsätze - wenngleich der daraus weiter zuströmende Schiffsraum für einen dann ohnedies schon entspannungsbedürftigen Markt nicht eben zum rundum gelungenen Stärkungsmittel geraten wird, das ihm schneller wieder aufhülfe. Was die dorther drohende Verschleppung von Überhängen des Tonnage-Angebots allerdings leidlich entschärft, sind die gut anderthalb Jahre dauernden Bauzeiten, ob derer die Bestellbücher gewöhnlich zwei Jahre und länger im Voraus gefüllt werden. Die Schiffbau-Betriebe haben es darum selten nötig, ihr Geschäft schon nach ein paar Wochen durchhängender Auftrags-Eingänge gleich durch Preis-Nachlässe anzukurbeln; sobald sie es aber doch tun, vergehen eben erst noch an die zweien Jahre, bevor der in der Schnäppchen-Saison erstandene Flotten-Zuwachs endlich aufschwimmt und auf einen Markt drücken kann, der hinwiederum nach überstandener Wartezeit schon längst ein gänzlich anderes Gesicht zeigen dürfte. Denn spätestens falls der Stand der Frachtsätze bis an oder gar unter - den der glatt unerläßlichen Schiffbau-Kosten sinkt, die da selbst beim besten Druck nicht mehr weiter in den Verlust-Bereich nachgeben können, begeht der Markt seine viel gepriesene Selbst-Regulierung: Die Lust auf wenig einbringliche Fahrzeuge bleibt bald aus, die Zahl der Bestellungen nimmt ab, und die übergewichtige Flotte fastet sich wieder seetüchtig - bis endlich der benötigte Schiffsraum so rar und kostbar wird, daß mit steigenden Raten und Gewinnen auch Antrieb und Mittel zu einer fürderen Verstärkung der Bestände neu aufstreben. Sodann können Werften und Verkäufer ebenfalls wieder mehr verlangen; und nach Lage der Dinge wohl um so eher kriegen, als bei aufholender Nachfrage im Seegüter-Verkehr und erhöhtem Tonnage-Bedarf zwangsläufig - das auf dem Schiffsmarkt erhältliche Angebot in dem Maße knapper wird, in dem die Auslastung sowohl der Werften wie der fahrenden Flotte, mit selbiger also der Bestände gebrauchter Fahrzeuge, zunimmt. Insgesamt folgt die NACHFRAGE NACH FRACHTERN durchwegs der NACH SEE TRANSPORTEN, daher gleichermaßen die SCHIFFSPREISE den FRACHTRATEN. Chartermarkt Nur in begrenztem Umfang halten sich die Transport-Unternehmen eigene Fahrzeuge für den Bedarf ihrer Seeverkehre. Etliche Fracht-Gesellschaften beschränken sich sogar ganz auf ihr Kern-Geschäft als Verkehrs-Dienstleister und überlassen das Verfrachten selbst grundsätzlich eigenständigen Reedereien, von denen sie die benötigten Einheiten CHARTERN: Stückgut-Schiffe meist für Zeiträume von ein paar Monaten, Massen-Frachter vorwiegend für einzelne, vielfach auch wiederholte Ausfahrten. In den Charter-Schiffen steht der Seeverkehrs-Wirtschaft fortwährend ein ansehnliches Aufgebot vortrefflicher Fahrzeuge und Mannschaften zur Verfügung. Ein beachtlicher Ausschnitt der Welt-Handelsflotte wird von FREIEN REEDERN und privaten Eignern an WECHSELNDE CHARTERER VERHEUERT, meist seeklar mit vollständiger Ausrüstung sowie laufender Wartung, sämtliche nautischen, technischen und betrieblichen Dienstleistungen inbegriffen - wofür der Bereederer dann auch die verantwortliche Schiffsführung und die eingespielte Stamm-Besatzung stellt. Die FRACHT-UNTERNEHMEN beschaffen sich den für ihre Tätigkeit benötigten SCHIFFSRAUM viel HÄUFIGER durch befristete Abschlüsse auf dem CHARTERMARKT denn durch Erwerbungen auf dem SCHIFFSMARKT. Bedeutung, Tonnage-Aufkommen und Einträglichkeit des Chartermarkts rühren zumal aus dem Umstand, daß Schiffe im Laufe ihres oft dreißigjährigen Lebens einfach weit öfter verchartert als verkauft werden können: Zeit-Chartern erstrecken sich gewöhnlich über drei bis zwölf Monate, mit Ausnahme mancher Erst-Vercharterungen nur selten über wenige Jahre; erst recht bloße Reise-Chartern umfassen noch deutlich kürzere Abschnitte. ? Im Kern ist der MARKT DER CHARTERSCHIFFE zunächst ein besonderer TEIL DES GESAMTEN SCHIFFSMARKTS, nämlich jener Ableger, wo eben mit SCHIFFSRAUM AUF ZEIT gehandelt wird. ERTRAGS-QUELL und Lebensnerv BEIDER, des Geschäfts mit dem VERKAUF sowohl als mit der VERCHARTERUNG von Frachtern, ist in jedem Fall die NACHFRAGE IM FRACHTENMARKT: Von den Fracht-Aufträgen stammen ja stets die zufließenden MITTEL für die BEIBRINGUNG der BENÖTIGTEN FAHRZEUGE. Werte und letztlich Ergiebigkeit der FRACHTSÄTZE teilen sohin sämtlichen Schiffsmärkten ihr Maß zu: Das gilt für die Höhe der vom Seehandel tragbaren Kaufpreise wie auch der Charterraten, welche immer im Einsatz verdient und also billig gezahlt werden können. Danach zeigt die hier begründete Schwelle der ERSCHWINGLICHKEIT den ANBIETERN VON SCHIFFEN schon vorab die zulässige Wasserlinie für ihren eigenen Aufwand, ihren kalkulatorischen RAHMEN, innerhalb dessen sich VERCHARTERUNG wie VERKAUF auf Dauer zu lohnen, ihren Mann zu nähren haben - anderenfalls sie besser unterblieben. ? Nun muß, schlicht wie jeder Schiffsraum, der immerfort zur zeitweiligen Nutzung weiter angebotene um keinen Deut anders, erst einmal BESCHAFFT werden, und zwar wo anders als auf dem eigentlichen Schiffsmarkt - aus welchem unser Chartermarkt bei diesem Handel wiederum gänzlich heraus tritt, sein zweites Standbein sogar geradenwegs auf das gegenüber liegende Ufer setzt: Denn jeder, der ein Charterschiff anbieten will, richtet sich zuvor als sein ERWERBER an den Schiffsmarkt, kommt damit also selbst aus den Reihen der NACHFRAGE auf dessen KAUF-ANGEBOT zu, als ABNEHMER, dessen Gewinn seinerseits nicht in hohen, sondern in niederen Schiffspreisen liegt! Allzeit bereit für die BEWEGLICHE und GEZIELTE BEDARFSDECKUNG, bildet das FREIE EINGREIF-GESCHWADER der CHARTER-FAHRZEUGE gleichsam ein vermittelndes BINDEGLIED des Schiffsmarkts zum FRACHTENMARKT: Auch mit diesem teilt der Chartermarkt eine nicht unerhebliche Verwandtschaft, insonderheit das Bedürfnis nach AUSKÖMMLICHEN FRACHT-EINNAHMEN gerade so wie jenes nach GÜNSTIGEN WERFT-PREISEN - während man gleichwohl um Vorteil und Nutzen aus beiden mit den Vettern Befrachtern unberufen im Wettstreit steht. ? Die CHARTERRATEN gehen aus ähnlichen Wirkungen hervor wie die Schiffspreise: Die ANSCHAFFUNGS-KOSTEN der Charter-Schiffe wollen eingefahren werden, dazu angemessene Erträge. Gelänge dies nicht, so hätten die Fracht-Unternehmen bald vergebens auf den Zulauf von Charter-Tonnage zu warten, die dann einzig von selbstlosen Spendern kommen müßte. Wie gut diese Ziele im täglichen Geschäft DURCHGESETZT werden können, darüber entscheidet die MARKTLAGE: Die BESTÄNDE der GLEICHARTIGEN FAHRZEUGE stecken hier den Kurs ab, ihre Verfügbarkeit, ihre Beschäftigung und schließlich ihr Verdienst. Aus der Tragfähigkeit der FRACHTENMÄRKTE erwachsen erstlich alle EINNAHMEN, die ein Befrachter mit dem gecharterten Fahrzeug erzielen - und folglich mit dem Schiffseigner teilen kann. Ob ihrer größeren Beweglichkeit halten die stets zeitnah ausgehandelten Abschlüsse für Charter-Tonnage noch viel engere Fühlung zu den Frachtraten als die Preise für Schiffskäufe. Diese Koppelung der Märkte läuft wechselseitig: Auch die Transport-Unternehmen haben beim Festmachen ihrer Frachtsätze die Charter-Aufwendungen zu berücksichtigen, bei steigenden Raten können sie nicht lange billig befördern. Günstige Schiffs-Heuern hingegen müssen sie über kurz oder lang eben so weitergeben wie die Mitbewerber, denen sie nicht das Feld überlassen wollen; zumal durch sinkende Kosten ja auch regelmäßig wieder und zwar getrost zur allseitigen Erbauung! das Fracht-Aufkommen zunimmt. ? Der seegehende KAPITALANLEGER, so er sich denn nach bewährtem Brauch an einem EIGENEN SCHIFF beteiligt und nicht etwa bei einem Verkehrs-Unternehmen einsteigen will - zieht seine EINNAHMEN und GEWINNE aus den CHARTERMÄRKTEN! Dort findet er sein elementares Geschäft, die AUFTRÄGE für sein Schifffahrts-Unternehmen, in der NACHFRAGE der Befrachter nach SCHIFFSRAUM und Transport-Leistungen; nachdem er auf dem SCHIFFSMARKT durch einen tunlichst gut überlegten, technisch hochwertigen, wirtschaftlich vorteilhaften und marktstrategisch begründeten - KAUF den entscheidenden GRUNDSTOCK für ein gesundes und leistungsfähiges Unternehmen gelegt hat. Zusammenspiel ERSTE TRIEBKRAFT der Seeverkehrs-Wirtschaft ist die NACHFRAGE DES WELTHANDELS nach überseeischen Lieferungen. Ansprüche wie auch KAUFKRAFT der Verlader treten vorauf im FRACHTENMARKT zu Tage, über den diese Zuflüsse dann den gesamten Aufschwung der Schifffahrts-Märkte in Gang setzen. Im ständigen, allgegenwärtigen BEDARF der FERTIGUNGS-STÄTTEN wie der VERBRAUCHER nach immer vor Ort verfügbaren! - Rohstoffen und Gebrauchswerten ist die völkerverbindende GÜTER-BESCHAFFUNG zur See innigst verwurzelt. Die essentielle WERTSCHÖPFUNG durch umfassende VERSORGUNG, länderübergreifende ARBEITSTEILUNG und allseitigen Waren-Austausch BRAUCHT und TRÄGT DIE GANZE SCHIFFFAHRT: LEBENSADER und TÄGLICHES BROT der Handelshäuser, der Frachtunternehmen und der Schiffer. ? NOCH URSÄCHLICHER wirken freilich Dasein, Stand und Fähigkeiten des weltweiten SEEWESENS: Einzig die SCHIFFFAHRT selbst bringt jede Wertschöpfung durch überseeische Versorgung ja erst in die Welt, indem sie die unverzichtbaren MITTEL ihrer Entstehung eingibt und damit schlichtweg ihre MACHBARKEIT überhaupt erschafft. Am ANFANG war das SCHIFF, der Griff in die Ferne, Weg und Brückenschlag über die Wasser, die ERREICHBARKEIT ferner Ufer - SCHLÜSSEL zur Öffnung der weiten WELT, zur Entstehung eines Weltmarkts. ? Auf dem SCHIFFSMARKT muß sich nun zeigen, welche WERKZEUGE für die Erfüllung unserer Wünsche und Bedürfnisse tatsächlich zu Gebote stehen und was sie taugen; was sich damit denken, machen und bewegen läßt; welche Ziele, Werke und Erträge eigentlich in unserer REICHWEITE liegen. Aus Beschaffenheit und Schlagkraft des ANGEBOTS wird offenbar, wohin die Reise gehen kann, welche Mächte uns zur Seite stehen, aus welchen Quellen wir letztlich schöpfen dürfen. Bahnbrechend für die BREITEN FRACHTSTRÖME ist heute wie eh das Vermögen der Konstrukteure und Werften, LEISTUNGSFÄHIGE Schiffe zu Preisen herzustellen, die den Seehandel WIRTSCHAFTLICH RECHTFERTIGEN und FÖRDERN. Diese Erfindungsgabe gewinnt dem Einsatz der Seeleute seine reichen Früchte, schmiedet den HEBEL, aus dessen Gewalt und Wirkungsgrad die menschliche Arbeit ihren Mehrwert und Zuwachs erringt, behauptet und erweitert die Spanne der zu jeder Zeit irgend möglichen ERGIEBIGKEIT. Daraus fließt die zeugende KRAFT, die den Welt-Güterverkehr in seiner überallhin entfalteten AUSDEHNUNG und Machtfülle fortwährend auf ihren Schultern TRÄGT. ? Richtungsweiser und Wegbereiter des UNTERNEHMENDEN SEEHANDELS sind seit dem Beginn der Geschichte die Taten, Fertigkeiten und Erfolge der Kapitäne, Reeder und Kaufherren, die alle SEEWEGE, KÜSTEN und MÄRKTE erst erkundet haben und immerfort weiter ERSCHLIESZEN: Der Geist, der die Welt-Bevölkerung zu den Reichtümern der Erde lenkt - die FLAGGE, der das Heer der Güter folgt. ? Zwischen diesen beiden QUELLEN DER WERTSCHÖPFUNG: Operative SEEFAHRT und verladende WELTWIRTSCHAFT, steuert die Reederschaft mit dem Ziel, die besten Kräfte und Ströme selbanderner aufzuspüren und einzufangen, mehr noch, durch umsichtige Lenkung und pflegliches Handeln sie dauerhaft erblühen und gedeihen zu lassen. Darin liegt nunmehr die STRATEGISCHE AUFGABENSTELLUNG eines Schifffahrts-Unternehmens: Die BEIDEN SCHÖPFERISCHEN POLE in der gezielten AUSWAHL, im sinnvollen EINSATZ und einträglichen BETRIEB der Schiffe FRUCHTBAR ZU PAAREN. III PRODUKTIVKRAFT CONTAINER Über die Maßen eindrucksvolle Erfahrungen haben gezeigt, daß kaum eine andere Geldanlage derart HERAUSRAGENDE GEWINNE ermöglicht wie die Beteiligung an einem GUT AUSGESUCHTEN Container-Schiff: JEDE ACHTE TONNE SEEFRACHT wird bereits in den Uniform-Behältern verladen, insgesamt bei 750 MILLIONEN TONNEN im Jahr. Das sind ZWEI DRITTEL aller STÜCKGÜTER. Zuoberst aber WÄCHST der BEDARF an Container-Tonnage auf der ganzen Welt noch ohne Unterlaß um die 9 % und mehr IN JEDEM JAHR. Selbst während der bedrohlichen Krise in Südost-Asien, also genau im vorrangigen Ballungsgebiet der Schiffsverkehre, wo im Sommer 1997 die Währungen der führenden Tiger-Staaten über Nacht einknickten, da verhielt doch, obzwar schon die Fracht- und Charter-Abschlüsse für mehrere Monate beunruhigend weiche Knie bekamen, dessen ungeachtet der stete Vormarsch der Verschiffungen selber seinen unverwandten Sturmschritt mitnichten. Als einzige Ausnahme dümpelte das allgemeine Abschwungsjahr 2001 bei  bloß 4 % Zunahme des in den Häfen gezählten Container-Umschlags. Bereits 2002 waren dann wieder 8 % Steigerung klar überschritten, wobei sich aber der inzwischen erreichte Durchsatz von 242 Millionen TEU nochmals um gut 20 Millionen TEU erhöhte. Und das war gleich nach 2000, wo wir schon eine Steigerung um 25 Millionen TEU hatten - immerhin das zweitstärkste Ergebnis aller Zeiten. Doch stracks in 2003 stellte der überseeische Container-Verkehr mit einem weiteren Anstieg um deutlich mehr als 10 %, die einen handfesten Zuwachs von weit über 30 Millionen TEU verkörpern, beide Spitzenjahre noch tief in den Schatten. So liegt das Jahres-Aufkommen spätestens ab 2004 nun bereits oberhalb der 300 Millionen TEU. Endlich haben in diesem denkwürdigen Jahr, inmitten eines unsäglich mühsam und bestenfalls leidlich sich aufrappelnden weltwirtschaftlichen Umfelds zumal, die CHARTER-RATEN ihre bislang höchsten Stände aller Zeiten erreicht und selbst die zuvor längst als einmalig und nie wiederkehrend besungenen Ergebnisse von 1995 noch weit überflügelt! Wenngleich die Raten nun ganz bestimmt nicht ewig in solchen Höhenflügen verharren werden, denn ein dahin weisender Eindruck soll hier aber nicht einmal andeutungsweise in den Raum geistern! - so bekunden die turmhoch treibenden Märkte doch hieb- und stichfest die auch nach vier Jahrzehnten atemberaubender Vermehrung immer noch gänzlich unverbrauchte GENESUNGS- und ZEUGUNGSKRAFT der containergeführten Frachtfahrt wie auch ihre jederzeit nach oben hin weit offen gebliebenen CHANCEN; und berechtigen mithin sehr wohl zur billigen Erwartung zwar unweigerlich immer wieder wechselhaft verlaufender, dabei aber dennoch auf Dauer einzigartig überragender Erträge. Die nimmermüde GLOBALISIERUNG, die das himmelstürmende CHINA und andere SCHWELLENLÄNDER wachrief, Schulter an Schulter mit der WIRTSCHAFTLICHEN ÜBERLEGENHEIT DER CONTAINER-VERLADUNG, auf deren starken Schwingen der weltumschlingende Freihandel über im Sturm hinweg gefegte Hürden einher geritten kommt, erweisen sich als beispiellos ZUVERLÄSSIGE WACHSTUNSKRÄFTE, deren Entfaltung zudem NOCH LANGE NICHT IHREN GIPFEL ERREICHT hat: In den nächsten 10 bis 12 Jahren steht eine ABERMALIGE VERDOPPELUNG der Container-Verschiffungen in s Haus. Weltweiter Container-Umschlag von 1986 bis 2002, dazu Vorschau bis 2007 Quelle: Dipl.-Wirtsch. Ing. Michael Niefünd, ausgehend von Clarkson Research Studies. ? Von der beständig fortschreitenden WELTWEITEN VERSCHMELZUNG DER MÄRKTE mit der nachhaltigen Zunahme der GRENZÜBERSCHREITENDEN ARBEITSTEILUNG wie auch des allgemeinen ABSATZES ÜBERSEEISCHER ERZEUGNISSE erhalten im Grunde ALLE SCHIFFFAHRTSMÄRKTE einen FORTWÄHRENDEN AUFTRIEB. Den mit Abstand GRÖSZTEN TEIL DIESES ZUWACHSES zieht jedoch die CONTAINER-FAHRT nicht nur auf sich, sondern BRINGT IHN sogar selbst HERVOR und VERSTÄRKT ihn zugleich: Der Container bewirkt die UMWANDLUNG GANZ UNTERSCHIEDLICHER GÜTER in eine EINHEITLICHE LADUNGSART, die ungewöhnlich EINFACH und SCHNELL VERFRACHTET UND GESTAUT werden kann. Das erlaubt eine optimale NUTZUNG DES SCHIFFSRAUMS und HOCH AUTOMATISIERTE MASSENHAFTE VERLADE-VORGÄNGE, welche besonders die kostspieligen Liegezeiten der Schiffe erheblich verkürzen: Wodurch der größte Teil der teuren HAFENGEBÜHREN sowie der auch an den Piers kaum verringert fortlaufenden Betriebskosten der Fahrzeuge wegfällt. Zumal können Frachter, die jedes Mal schon nach wenigen Stunden wieder auslaufen, den TAKT und damit die ZAHL ihrer SEESTRECKEN beträchtlich erhöhen und so ihre Anschaffungskosten früher wieder einfahren. Das Zusammenwirken dieser TIEFGREIFENDEN EINSPARUNGEN erlaubt es, Container-Verschiffungen ungemein PREISWERT anzubieten! ? Hauptsächlich das HERKÖMMLICHE STÜCKGUT wird deshalb bereits zum überwiegenden, wenngleich immer noch steigenden Teil statt in allerlei Kisten, Bündeln oder losen Säcken GUT GESCHÜTZT IN CONTAINERN verschickt, aber selbst etliche Massengüter wie auch Kühlfracht; insbesondere, wenn davon handliche TEILMENGEN zu liefern oder unterwegs einige UMLADUNGEN erforderlich sind. ? Einen GRUNDLEGENDEN UMBRUCH UND AUFBRUCH erleben vornehmlich die zahlreichen Handelsverbindungen zwischen und mit BINNENLAND-STANDORTEN, die eine VERKNÜPFUNG DES SEEWEGS MIT SCHIENE UND STRASZE erfordern: Operative Hemmnisse und zeitraubende Umstände, welche bislang alle notwendigen Zwischenverladungen ungefüger Stückgüter erschwerten und verzögerten, lassen sich durch die flotte maschinelle Handhabung der pflegeleichten Blech-Behälter großzügig ausräumen. Die Abfertigung an hochtechnisierten Terminals schweißt die Anbindungen zwischen Land- und Seewegen innerhalb der sogenannten gebrochenen Transport-Ketten zu glatten mechanisierten Abläufen zusammen: In diesen multimodalen Verkehren werden Aufwand wie Dauer der Umladungen und damit der gesamten Überstellungen von Durchfracht-Gütern stark verkürzt. Zusätzlich zu den ansehnlichen Einsparungen bei der SEESEITIGEN Beförderung hat man hierdurch noch die BEHARRLICHEN KOSTEN GEKOPPELTER ZULIEFERUNGEN spürbar VERRINGERT. ? Die umfassende logistische Überlegenheit der Container-Verkehre zur See wie auch über Wasser und Land macht den Versand immer neuer Gruppen von Gütern wirtschaftlich sinnvoll und ergiebig. ? So schöpft das WACHSTUM DER CONTAINER-SCHIFFFAHRT aus DREI QUELLEN: Aus dem allgemeinen Wachstum des WELT-SEEHANDELS, aus der ABLÖSUNG HERGEBRACHTER VERLADUNGEN durch den zweckdienlicheren und günstigeren Einheitsbehälter und aus den durch seine besonderen Kosten-Vorteile erst NEU AUF DEN PLAN GERUFENEN WARENSTRÖMEN. ? WELTWIRTSCHAFTLICHER BEDARF und DURCHSCHLAGENDER WIRKUNGSGRAD sichern der Containerfahrt schon seit über 30 Jahren einen NIE VERSIEGENDEN ZUSTROM, dessen gewaltige, mit kaum einem anderen Wirtschaftszweig vergleichbare Ausdauer wenigstens in den NÄCHSTEN 10 BIS 15 JAHREN anhalten wenn nicht gar noch zulegen dürfte. Erst dann, so läßt der Umfang des anstehenden logistischen Strukturwandels schließen, werden die weltumspannenden Container-Ströme ihre sattsame Ausbreitung erreicht haben, die das ungestüme Wachstum von heute allmählich in ein ruhigeres Fahrwasser überführen wird. Selbst bei einem Ausblick IN FERNSTE ZUKUNFT ist alleweil NICHT ANNÄHERND EINE ABNAHME der Container-Verschiffungen vorstellbar oder auch nur der leiseste Anlaß für eine solche Entwicklung in Sicht. IV FLOTTEN UND GEFÜGE DER CONTAINERFAHRT Über Sinn und Wert einer BESTIMMTEN MARITIMEN INVESTITION können uns die - gewiß unabdingbaren - grundsätzlichen Auslotungen des Fracht-Aufkommens in seiner Gesamtheit noch nicht zureichend Aufschluß geben. Erst müssen wir uns die Frage stellen, wie genau die Anforderungen des Seeverkehrs bewältigt werden, WELCHE SCHIFFE dabei WELCHE AUFGABEN zu erfüllen haben; WAS hierfür heute und morgen an SCHIFFSRAUM und an FAHRZEUGEN allgemein zur Verfügung steht, mit welchem WETTBEWERB wir demnach zu rechnen haben; und WO sich folglich dem deutschen Schifffahrts-Unternehmer die AUF LANGE SICHT ERGIEBIGSTEN UND FUNDIERTESTEN Schauplätze und Gelegenheiten bieten: Für einen nachhaltig überlegenen Markt-Auftritt, der erstrangig auf QUALITATIV herausragende - das heißt im DAUERBETRIEB möglichst ZUVERLÄSSIGE - Erfolge gerichtet ist. Kurs der Erkundung Die Aufklärung der Ursachen, Wirkungen und Vorgänge auf den Frachten- und Chartermärkten muß im Kern bei der ARBEITSTEILUNG innerhalb der Container-Schifffahrt ansetzen, um die hierin verankerte VERWENDUNG der vorherrschenden Schiffsklassen und den davon ausstrahlenden BEDARF an verschiedenartigen Fahrzeugen zu erhellen. Dazu beleuchten wir zunächst die vorrangigen Maßgaben der WIRTSCHAFTLICHEN NUTZUNG von SCHIFFSRAUM, dann das diesen BEDÜRFNISSEN und Bedingungen gehorchende GEFLECHT von Bündelung und Verteilung auf den SEEHANDELSWEGEN. Von da aus führen wir vor, welche STRUKTUREN und GEBILDE zur Erfüllung der so begründeten marinen, fachlichen und organisatorischen Ansprüche geschaffen wurden: Die Bewerkstelligung der Verkehre im Zusammenwirken gesonderter MARKT-TEILNEHMER, deren Aufgaben und Bestrebungen. Aus dieser Kartographierung der MARITIMEN WERTSCHÖPFUNG werden alsdenn Inhalte und Bedingungen der auf die einzelnen Schiffstypen gerichteten NACHFRAGE ersichtlich; daran haben wir das dieser gegenüber stehende ANGEBOT an Schiffsraum zu messen, um zu einer schlüssigen Bewertung der Geschehnisse und Aussichten auf dem CHARTER-MARKT zu gelangen und daraus Stellung und Ansatzpunkte des Eigners und Anbieters von Schiffsraum zu folgern. Nach diesem Vorgang erhalten wir ein vollständiges Besteck, an Hand dessen sich die bei UNTERNEHMERISCHEN ENTSCHEIDUNGEN einzuschlagende Stoßrichtung vorzeichnen läßt. ? Im Brennpunkt steht mithin die eingehende Betrachtung der vorherrschenden Teilmärkte: Die Gliederung der Welt-Containerflotte ist in erster Linie durch das unterschiedliche FASSUNGSVERMÖGEN der Schiffe und die ihnen dadurch zufallenden EINSATZBEREICHE im Seegüter-Verkehr bedingt. Leitfeuer Schiffsgröße GRÖSZE und LADEFÄHIGKEIT eines Schiffs sind nicht bloß von nautischer und logistischer Bedeutung, sondern wirken als richtunggebende, weil URSÄCHLICHE WIRTSCHAFTLICHE TRIEBKRAFT. Bereits in den Sechziger Jahren erkannten weitblickende deutsche Reeder und Schifffahrts-Fachleute die Zukunft unserer Handelsflotte - zumal im Wettbewerb mit ausländischen Massen-Aufgeboten, mit den ringsum verbreiteten Ausgrenzungen, Billigflaggen, Niedriglöhnen und sonstigen Benachteiligungen und Preisdrückern - in der ERHÖHUNG der QUALITATIVEN UND QUANTITATIVEN LEISTUNGSFÄHIGKEIT und WIRTSCHAFTLICHKEIT der Seefahrt: Durch STRAFFUNG, ZUSAMMENLEGUNG, FERNSTEUERUNG und AUTOMATISIERUNG der mannigfaltigen Güterverkehre sowie ihrer Einrichtungen und Arbeitsschritte. Als entscheidender SCHLÜSSEL, um diese Wirkungen im größten Maßstab zu bewerkstelligen, wurde die umfassende VEREINHEITLICHUNG aller Handlungen und Abläufe erfunden, die ursächlich von den darin auftretenden, hierum aber eigens zu solcher Vornehmung erst ZU SCHAFFENDEN LEITGESTALTEN auszugehen hatte! Folgerichtig bündelte man alle Anstrengungen zunehmend auf das CONTAINERSCHIFF, das eine einträgliche MASSEN-ABFERTIGUNG für den überwiegenden Teil gerade jener Frachtgüter erschloß, die dafür von Haus aus ausgesprochen UNGEEIGNET waren. ? Das WEITREICHENDE LOGISTISCHE POTENTIAL des Containers entfaltete eine INNERE LOGIK, die schon früh der Verwendung IMMER GRÖSZERER FAHRZEUGE eine tragende Rolle zuwies: Die Schaffung einer schier ENDLOS STAPELBAREN EINHEITSFRACHT in STABILER VERPACKUNG machte zunächst den Weg frei für ihre voll MASCHINELLE ABFERTIGUNG. Das brachte an der Spitze der Umwälzungen eine erhebliche Beschleunigung sämtlicher VERLADE-VORGÄNGE. In weiterer Folge gelang damit aber auch die ÜBERBRÜCKUNG VORHERIGER EINSCHRÄNKUNGEN in Bezug auf STAUUNG und UMSCHLAG zumal der meisten STÜCKGÜTER: Lose, in Ballen, Kisten oder ähnlichen Behältnissen, lassen sich bunt zusammengewürfelte Waren ja nur in eng begrenzter Zahl sowohl auf die Decks schlichten wie auch in vertretbarer Zeit an oder von Bord schaffen - dies zudem äußerst beschwerlich. Mit WIDERSTANDSFÄHIGEN BLECH-BOXEN hingegen kann man Laderäume fast jeder Größe, so lange sie nur gut zugänglich sind, in EINEM ATEM vollklotzen ohne abzusetzen. Noch flinker sind die unverwüstlichen Reisebehälter dann gleich in mehreren Schichten AN DECK aufgetürmt. Hand in Hand mit den auf Anhieb gelungenen ERLEICHTERUNGEN und EINSPARUNGEN durch innere STRAFFUNG und VERKÜRZUNG der einzelnen Abläufe und Verrichtungen wurde also eine überragende STEIGERUNG DES FASSUNGSVERMÖGENS der FAHRZEUGE selbst in Gang gesetzt. Damit gewann der Versand in genormten Kisten NEUE UFER für die WIRTSCHAFTLICHE NUTZUNG VON SCHIFFSRAUM! ? Der angestrebte QUALITATIVE UND QUANTITATIVE ENTWICKLUNGSSPRUNG der Stückgut-Verschiffungen wurde in der Tat durch eine DOPPELT GEPOLTE WIRKUNG erreicht, durch GLEICHZEITIGE VERDICHTUNG und AUSWEITUNG: In der Durchsetzung des Containers als einheitlicher Schlüssel zur ALLSEITIGEN VERKNÜPFUNG und GRENZ-ÜBERSCHREITUNG, die andauernd GRÜNDLICHER nach INNEN und im gleichen Zug WEITER nach AUSZEN dringt, konnte ein WECHSELSEITIGES ANHIEVEN der ERBGIEBIGKEIT der angebotenen Verkehre in Folge gesteigerter LADUNGSDICHTE - sowie des GÜTER-AUFKOMMENS in Folge EINFACHERER und ERSCHWINGLICHERER SEE-TRANSPORTE - Tritt fassen! Der heraufgesetzte BALLUNGSGRAD von fugenlos gestapelter und im Salventakt abgefertigter Nutzlast erhöht die LEISTUNGSFÄHIGKEIT der Seefrachten-Dienste gleich dreifach: Die RAUMNUTZUNG an Bord erobert für Stückgut bislang unerreichbare Endstufen der Auslastung. Noch tiefgreifender schwingt sich das FASSUNGSVERMÖGEN der Schiffe zu den Gipfeln des Machbaren auf. Und diese räumlichen Mehrerträge erfahren wieder eine stete VERVIELFACHUNG durch den nicht minder gehaltvollen ZEITGEWINN: Der BESCHLEUNIGTE UMSCHLAG in den Häfen verkürzt äußerst wirkungsvoll die Abfahrten-Folge und demnach die Umlauf-Dauer der Frachter; im nämlichen Verhältnis steigt die von ihnen im Jahreslauf bewältigte LIEFERMENGE abermals an. Durch den nachhaltig gehobenen Gefechtswert der Fahrzeuge und der Arbeits-Abläufe werden aber AUFWAND und KOSTEN der Verschiffungen dermaßen verringert, daß die FRACHTSTRÖME nunmehr allerlei einstiger Beschwernis, die davor den Umsatz oft vereiteln konnte, endlich enthoben - fortan mit nie gekannter Kraft in die BREITE wachsen, zudem auch in die Länge: Auf den Schwingen der NEUGEBORENEN NACHFRAGE-ENTFALTUNG gewinnen die Container-Fuhren sowohl an UMFANG als an REICHWEITE - und gleichzeitig an REICHTUM DER COMPOSITION, an VIELFALT indes nicht alleine der SEEGÜTER-AUSWAHL, sondern hierob auch der AUFTRAGGEBER sowie VERLADE-PLÄTZE. Das VERKEHRS-AUFKOMMEN stößt sohin ebenfalls nach drei Richtungen vor: Die GESAMTMENGE der BEFÖRDERTEN GÜTER klettert Jahr für Jahr auf neue Höchststände empor, ihre WEGSTRECKEN überbrücken dabei zunehmend WEITERE ENTFERNUNGEN; überdies vermehren sich noch ZAHL und BANDBREITE der in den Versand gehenden WAREN-GATTUNGEN, wodurch sich allerorten das Netz der HANDELSWEGE und mithin der AUSGELASTETEN REISE-STRECKEN verdichtet. Der so bewirkte Anschub des GÜTER-DURCHSATZES schafft alsdann wieder die wirtschaftlichen und logistischen MITTEL, obenan die MENGENMÄSZIGEN VORAUSSETZUNGEN für ein abermaliges Fortschreiten großmaßstäblich umzusetzender BÜNDELUNGEN und VERDICHTUNGEN - in deren Sog schließlich das machtvolle UMSCHLAG-WACHSTUM neuerlich an Boden gewinnt. In dieser umlaufenden Wirkungs-Kette aus GEGENSEITIGER VERSTÄRKUNG UND AUFHEBELUNG von Schlagkraft-Erhöhung und Mengen-Zuwachs läßt sich ein HERAUSRAGENDES GLIED anfassen, zu dessen Bildung und Aufschwung an vorderster Stelle Vermögen, Einflußnahme und Entscheidungen der SCHIFFBAUER und ihrer AUFTRAGGEBER gefordert sind: Die wirtschaftlich und nautisch einzulösende LADEFÄHIGKEIT der Frachtschiffe! ? Mit Fahrzeugen von zuvor nicht handhabbaren Abmessungen lassen sich die klassischen MENGEN-VORTEILE verwirklichen. Nehmen wir die Beförderung eines 20 Fuß messenden Standard-Containers, einer Twenty Foot Equivalent Unit oder TEU: Auf einer 6.000 solcher TEU-Kästen fassenden Einheit mit über 70.000 Tonnen Tragfähigkeit kostet die Lieferung von Rio nach Shanghai nur noch die Hälfte dessen, was ein 1.000-TEU-Schiff für den gleichen Fracht-Auftrag berechnen müßte, um Anschaffung und Finanzierung des Fahrzeugs wie auch Betriebs- und Nebenkosten wieder herein zu bringen. So haben die Charterer in durchschnittlichen Jahren wie 1997 oder 2002 für jeden Stellplatz in der 1.000 TEU Klasse etwa 10, oder 11, US$ am Tag zu zahlen, ein sechsmal größeres Schiff erhält bloß eine Tagesrate um die 5, Dollar je TEU. Das hat eben so zwingende wie einleuchtende Gründe: Während die Werften einen 6.000-TEU-Frachter für rund 70 Millionen Dollar bauen, bekommt man um das gleiche Geld nicht sechs, sondern bestenfalls vier Schiffe zu je 1.000 TEU. Die auf der großen Einheit benötigte Besatzungsstärke beträgt erst recht nicht das Sechsfache, sondern kaum das Doppelte der auf dem kleinen Schiff Dienst tuenden Mannschaft. Schließlich ist auch der Wasser-Widerstand, den der Vortrieb des großen Frachters zu bewältigen hat, nicht sechs Mal so groß wie beim 1.000-TEU-Schiff, sondern vielleicht drei und ein halb Mal; die voran strebende Trägheit der beschleunigten Masse wirkt unterdessen sehr wohl mit sechsfacher Kraft. Ob dessen wird für die gleiche Geschwindigkeit allenfalls die dreifache Maschinen-Leistung benötigt und noch nicht einmal die doppelte Treibstoff-Menge. Man kann mithin leicht einen stärkeren Antrieb einbauen und dabei immer noch genügend Kosten sparen. Darum sind größere Fahrzeuge zumeist auch noch erheblich schneller als vergleichbare kleinere! Diese UNABWEISBAREN VORTEILE führen zum Einsatz zunehmend GRÖSZERER und SCHNELLERER Container-Träger, wo immer es NAUTISCH und TECHNISCH MACHBAR, LOGISTISCH SINNVOLL und WIRTSCHAFTLICH ERGIEBIG ist - nämlich: Wo die GEWÄSSERTIEFEN von Fahrrinnen und Häfen sowie alle übrigen AUSMESSUNGEN der Zu- und Durchfahrten, etwa die Breite von Kanälen oder Jochhöhen von Brücken, es überhaupt erlauben. Wo die AUSRÜSTUNG DER PIERS und die ANBINDUNGEN IM HINTERLAND reibungslose Verladungen, Wartungen, Zulieferungen und Weiterbeförderungen ermöglichen. Wo AUSREICHENDE MENGEN AN LADUNG zur Verfügung stehen, für die auch hinreichend LANGE REISESTRECKEN nachgefragt sind, um große und entsprechend teure Einheiten angemessen AUSZULASTEN und den ANLAUF EINZELNER PLÄTZE kaufmännisch zu rechtfertigen. ? Nun spricht man zwar von immerfort größeren Schiffen wie jüngst noch von in den Himmel wachsenden - virtuellen - Börsenkursen. Doch dürfte irgendwo bei 13.000, vielleicht noch 15.000 TEU wohl das Ende der Bramstenge erreicht sein: Niemals können irdische Güter und Warenströme ENDLOS zunehmen, und das wird so bleiben bis an das Ende der Welt. Ab bestimmten Abmessungen wäre eine neuerliche UMRÜSTUNG der HÄFEN erforderlich, die ihre Kosten kaum noch einspielen könnte: Für die über 33 Meter breiten Post-Panamax-Einheiten kommen einzig große zentrale Umschlag-Häfen mit dem für lohnende Anläufe immer nötigen Durchsatz in Betracht, die dazu allesamt über geeignete Zufahrten und ausreichende Wassertiefe verfügen müssen. Dort werden die Kailieger von gewaltigen landseitigen Kranbrücken fast vollautomatisch abgefertigt. Nur so ist es den Hochsee-Riesen möglich, binnen weniger Stunden zu laden und zu löschen, ohne kostbare und gerade in modernen Häfen überaus kostspielige - Zeit zu verlieren, was ihren wirtschaftlichen Vorsprung gleich empfindlich schmälern würde. Um nun die gesteigerte Einträglichkeit der Großfrachter vielmehr zu halten und weiter zu heben, wurden in den letzten Jahren die wichtigsten Schlüssel-Häfen der Welt mit gesalzenem Aufwand ausgebaut, erweitert und vertieft, sowie technisch nachgerüstet; man hat sogar eigene Tiefwasser-Häfen geschaffen, einige befinden sich noch in Bau. Die mit Abstand MODERNSTE HAFEN-ANLAGE DER WELT, das vollrobotische Terminal CTA in HAMBURG-ALTENWERDER, hat ZEHN JAHRE Planungen und Bauarbeiten, 660 MILLIONEN Euro und ein anmutiges altes FISCHERDORF verschlungen. So bald wird man diesen Streich nicht wiederholen. Schiffe von wesentlich über 8.000 TEU mit entsprechend ausladender Breite und hoch aufragenden Bordwänden stoßen jedoch in absehbarer Zeit an die Grenzen, die selbst den neuesten, modernsten Verlade-Einrichtungen durch ihre Abmessungen gesetzt sind, besonders durch Höhe und Reichweite der Containerbrücken: In Altenwerder reichen die Ausleger der Kran-Portale 61 Meter über die Kaimauer hinaus, das langt selbst für Schiffsbreiten von 22 Container-Reihen. Die 7.500-TEU-Riesen der HAPAG-Lloyd sind immerhin bereits 43 Meter breit und führen 17 Reihen nebeneinander ... Womöglich könnte man in Altenwerder auch noch 15.000 TEU¬ fassende Ungetüme abfertigen, angelegentliche Nachrüstungen sollen tatsächlich erschwinglich sein. Anschaffung und Betrieb eines Fahrzeugs werden aber erst dann verkehrstechnisch sinnvoll und kaufmännisch vertretbar, wenn nicht bloß drei Super-Terminals, sondern in allen Weltgegenden wenigstens die bedeutendsten Häfen reibungslos bedient werden können. So ist man ja in der Tankerfahrt wohlweislich längst wieder davon abgekommen, die ungeschlachten ULCC-Einheiten zu bauen, die über 300.000 Tonnen tragenden Ultra Large Crude Carrier. ? Unabhängig von der Frage nach den GRENZMARKEN dieser Entwicklung gehört den MAMMUTFRACHTERN der MODERNSTEN BAUREIHEN fraglos die ZUKUNFT DER TRAGENDEN VERKEHRE: Als wahre LINIENSCHIFFE der OFFENSIVEN KOSTENSENKUNG bilden sie die Speerspitze der KOMMENDEN MASSENBEFÖRDERUNG, bereiten heute schon die Bahn für neue und noch mächtigere Güterströme. Dem tut auch keinen Abbruch, daß sich längst lästerliche AUSWÜCHSE der Globalisierung zeigen: Daß in der Nordsee gefangene Krabben erst nach Thailand verschifft werden, um sie von billigen Tagelöhnern schälen zu lassen, bevor man die Tiere wieder zu den Hamburger, Elmshorner oder Dresdener Fischläden zurück schippert, ist eines der harmloseren Beispiele. Daß man deutschen Feinschmeckern oder auch unbedarften Mitläufern jetzt preiswert das Fleisch von Känguruhs vorsetzt, die man dafür ohne Schonzeit bestialisch abschlachtet, wobei aus den Bauchfalten der verendenden Muttertiere ihre Jungen gezerrt und ihnen mit Gejohle die Köpfe zertreten werden, eines von viel zu vielen weniger harmlosen. So schießen vorwiegend in Asien wie Vernichtungslager aufgezogene Fließband-Stallungen aus dem Boden, in denen Schweine, Hühner, Rinder und andere Wesen auf engstem Raum eingepfercht werden, ihr ganzes auswegloses Leben lang von jedem Lufthauch oder Sonnenstrahl abgeschottet, meist auf Betonböden unbeweglich angekettet und überall wund, durch Verstümmelung und vorsätzliche Folter gefügig gemacht, dazu noch mit Abfällen, Impfstoffen und Aufputschmitteln zum schnelleren Übergewicht gemästet. Das derart billig gezüchtete Fleisch läßt sich mit fettem Gewinn in Europa absetzen, wo unter dem Druck der Öffentlichkeit doch einige Gesetzgeber Anstalten machen, den industriellen Tier-Kerkern immerhin quälend langsam Einhalt zu gebieten oder sie wenigstens da und dort zurückzudrängen. Um diesen Greueln entgegen zu treten, führt kaum ein Weg daran vorbei, eiskalt in allen Läden und Gaststätten über die Herkunft von Fleisch, Würsten und Eiern genaue Auskunft zu fordern, um so eine unbeugsame Haltung bis in die Reihen der auf ihren Absatz angewiesenen Anbieter zu tragen: Bereits eine teilweise Ächtung durch beherzte Verbraucher vermag selbst große Unternehmen an den Rand des Untergangs zu treiben, weil dort jeder Rückgang des Umsatzes, sei es auch bloß um einen Bruchteil, den Reingewinn durchaus schon halbieren kann! Durch einen Entzug von Schiffsraum hingegen ließe sich erst dann Wirkung erzielen, wenn er flächendeckend erfolgte; schließlich macht es für einen Großhändlern keinen Unterschied, ob er für die Verladung seiner Container unter tausend oder bloß unter hundert Frachtern wählen darf. ? Einmal davon abgesehen, zu welchen Abwegigkeiten verlockend niedrige Frachtraten immer führen können, bleibt unstrittig der wirtschaftliche GRUND-TATBESTAND, daß sich für JEDEN ARBEITSSCHRITT - und also auch auf JEDER VERKEHRSVERBINDUNG über kurz oder lang stets die GÜNSTIGSTE LÖSUNG DURCHSETZT. Eben so unstrittig ist allerdings der Sachverhalt, daß die dicken Pötte gar nicht auf jeder Strecke fahren können und erst recht nicht für jede Verbindung die wirtschaftlichste Lösung darstellen: Vielmehr eignen sie sich nur für die HAUPT-VERKEHRSSTRÄNGE, die weiten  RENNSTRECKEN zwischen den großen TRANSKONTINENTALEN UMSCHLAGHÄFEN, wo sie ihre angemessene AUSLASTUNG finden und ihre besondere Überlegenheit voll ausspielen können. Damit beherrschen sie eindeutig die wichtigsten und breitesten Verkehre, schon dies jedoch keinesfalls alleine, und selbst hier lassen sie sich längst nicht überall nutzbringend einsetzen. Am wenigsten aber werden sie je in der Lage sein, gar alleine den gesamten Seehandel aufrecht zu erhalten. Das ist auch weder ihr Zweck noch ihre Bestimmung! Verknüpfung der Linien-Netze Der KOSTENVORSPRUNG, den die schnellen Großfrachter auf den LANGSTRECKEN herausholen, erweist sich schon seit geraumer Zeit als dermaßen NACHHALTIG, daß sich dafür zunehmend auch planmäßige ZWISCHENVERLADUNGEN der Seegüter lohnen. Zur ANBINDUNG von kleineren und selbst mittelgroßen Häfen an die TRANSKOMTINENTALEN HANDELSWEGE setzt man vorzugsweise erst von den NÄCHSTGELEGENEN VERKEHRSKNOTEN der Hauptstrecken aus HANDLICHERE EINHEITEN in Fahrt: Diese ZUBRINGER oder FEEDER-SCHIFFE SAMMELN an den umliegenden Küsten deren AUSFUHR-GÜTER ein und VERFRACHTEN sie für die große Reise dann in den Überrang-Häfen auf ungeduldige Ozeanriesen. Von denen ÜBERNEHMEN sie dafür wiederum die EINFUHR-LIEFERUNGEN aus fernen Erdteilen, um beim nächsten Anlauf ihre wartenden ZIELHÄFEN damit zu VERSORGEN. Der eigens für den zackigen Umschlag erdachte und gestählte UNIFORM-BEHÄLTER verleiht den DURCHFRACHT-GÜTERN Flügel: Wo man dunnemals wegen des leidigen Kummers mit widerspenstigen Packen, Säcken und Haufen für Gemüt, Fahrplan und Geldbörse stets anstrengende Umladungen tunlichst vermied, da KOPPELT nun der Container die gebrochenen Transportketten fast NAHTLOS, glättet, beschleunigt und VERSTÄRKT sie gar noch, als wackeres UNIVERSALES BINDEGLIED zumal zwischen Schiff, Frachten-Pier und Schiff. Der hier endlich gefundene LOGISTISCHE GENERAL-SCHLÜSSEL öffnet den DURCHFRACHT-VERKEHREN zur See ein NEUES, fürwahr weites und fruchtbares Feld, indem er jetzt die ergiebigen, kostengünstigen LANGSTRECKEN-FRACHTER allerwärts in s Geschäft bringt: Unter der Bezeichnung TRANSSHIPMENT werden die Seegüter-Ströme nunmehr entschlossen zu HOCHGRADIG VERDICHTETEN HAUPT-VERKEHRSADERN gebündelt, die doch von Beginn an für die stramme EINBINDUNG IN EIN WEIT VERZWEIGTES ZUBRINGER-NETZ vorgesehen, nachgerade erst in einem solchen wirklich durchzusetzen sind. ? Die großräumige Vernetzung unterschiedlicher Teilstrecken folgt vorzüglich dem  HUB-and-SPOKE -Muster: Als HUBS, als NABEN, umschreibt man dabei die axialen Haupthäfen, die Primary Ports, von denen wie SPEICHEN die Verbindungen zu den umliegenden Abgangs- und Bestimmungshäfen gespannt werden: Nämlich nach allen Richtungen! Somit kommt es zur denkwürdigen Erscheinung, daß die Verringerung der Frachtkosten gerade durch den UMWEG über zentrale Großhäfen, vielfach auch noch über zahlreiche weitere Verteiler-Knoten, also auf einer insgesamt längeren Reisestrecke der Seegüter erreicht wird. Daraus ergibt sich wiederum ein zusätzlicher Bedarf an Schiffsraum für die Beförderung fast eines jeglichen Containers, der umgeladen wird; dies bei und trotz gleichzeitiger Kosten-Kappung und oft auch kürzerer Reisedauer. ? Die Wirkungen des Transshipment sind beachtlich und raumgreifend. Weil alles so glatt geht und rutscht, sind für einen Behälter im Interkontinental-Verkehr FÜNF BIS SECHS UMLADUNGEN inzwischen schon eher die Regel als die Ausnahme. Dennoch darf man aus dieser Tatsache nicht allgemein auf starr anwendbare Versorgungs-Muster schließen. Im raschen Wandel und Fortschritt des Seegüter-Verkehrs erleben die nachgefragten Frachtmengen mitunter schwunghafte Entwicklungen, Marktpreise für Ladung und Schiffsraum stellen sich immer wieder neu dar, grundsätzliche technische Machbarkeit, örtlicher Ausbau der Häfen und sonstige Umstände bewegen sich ebenfalls weiter. Reeder und ihre Berater sind gefordert, die gültigen wie auch absehbare künftige Werte STETS NEU ZU ERHEBEN UND ZU BERECHNEN, um zu erkennen, WANN und WO sich WELCHE DURCHFRACHT-VERBINDUNG im ERGEBNIS als die GÜNSTIGSTE erweist, oder ob vielleicht ein DIREKTANLAUF auf Dauer Vorteile brächte. Liniendienste und Charterschiffe Das Wesen der Containerfahrt ist die Einführung einer NEUEN und BEHERRSCHENDEN LOGISTISCHEN QUALITÄT - als Auslöser und Träger in sich GEHALTVOLLERER, darum VERSTÄRKTER wie auch ZUSÄTZLICHER Wertschöpfung. Von Beginn an setzt diese erklärt LOGISTISCHE Herangehensweise auf die kostensenkende Wirkung allseitiger Vereinheitlichung und Vereinfachung; mit dem Ziel der NAHTLOSEN VERKNÜPFUNG - nicht nur aller technischen Abläufe, sondern darüber hinaus der GESAMTEN VERKEHRSWEGE! Der schon im Kern SYSTEMATISCHE, auf umfassende Uniformierung, Eingliederung und Verkettung zielende Ansatz der Container-Verfrachtung bedeutet eine NACHDRÜCKLICHE WEITERENTWICKLUNG der LINIENFAHRT, der Einrichtung STÄNDIGER, durch FAHRPLÄNE geregelter Verbindungen im Schiffsverkehr: Erst der Rückhalt fester Linien-Dienste mit gebundenen Frachtsätzen ermöglicht Reedern wie Kunden eine DAUERHAFTE ÜBERGREIFENDE VERZAHNUNG GESTAFFELTER TRANSPORTSCHRITTE. ? Die periodische LINIENFAHRT oder PACKETFAHRT entstand im frühen 19. Jahrhundert als Antwort auf die stark ANWACHSENDEN TRANSATLANTISCHEN GÜTERSTRÖME. Es war die Zeit der legendären CLIPPER, rahgetakelter Schnellsegler, die Kolonialwaren in nie gekannter Fülle in die Häfen Europas, Nordamerikas und Australiens brachten. Als eilige POSTSCHIFFE bewältigten Clipper und Barken den regelmäßigen überseeischen BRIEF- und PACKET-VERKEHR, zusammen mit der großmaßstäblichen Beförderung von FAHRGÄSTEN und anderer verderblicher Fracht. Beeindruckend viele der damals geschaffenen LINIEN REEDEREIEN segeln heute noch in der vordersten Linie des deutschen Welt-Seehandels, allen Kurs-Änderungen in Schifffahrt und Seewesen, allen wirtschaftlichen Flauten und Stürmen, selbst Kriegen und Plünderungen zum Trotz. Eingeführt wurde die Packetfahrt bereits mit Handelsfregatten oder Korvetten, Briggs und Gaffelschonern. Von Hamburg knüpfte Robert Miles Sloman ab 1836 beständige See-Verbindungen nach New York, später auch nach New Orleans und Australien. Damit wurde Robert M. Sloman um die Mitte des 19. Jahrhunderts zur größten Segelschiff-Reederei Hamburgs. Keine 50 Jahre später, unter Robert M. Sloman jr., schwang sich das Unternehmen zur größten privaten Dampfschifffahrts-Gesellschaft der Hansestadt auf. Die seit 1839 tätige Reederei Ferdinand Laeisz eröffnete 1863 den Dienst zwischen Hamburg und Japan, danach folgten Verkehre nach Afrika, vornehmlich zu eigenen Pflanzungen in Kamerun. Von Südamerika wurden Bananen und Salpeter eingeführt. Auch F. Laeisz war lange Zeit größte Segelschiff-Reederei Hamburgs und damit Deutschlands. 1869 wurde der für Segler nicht befahrbare Suez-Kanal eröffnet, durch den die Dampfschiffe in wenigen Tagen nach Ost-Indien gelangen konnten; nun gewann die Australien-Fahrt eine herausragende Bedeutung für die schnellen Clipper-Verkehre, denn auf der Strecke zum fernen Süd-Kontinent brachte der Weg durch Mittelländisches und Rotes Meer keine nennenswerte Abkürzung! Auf solchen Verbindungen konnten sich hoch entwickelte Segelschiffe wie die als  Flying P Line weltberühmten Vier- und Fünfmaster von Laeisz - bis weit in das 20. Jahrhundert im Wettbewerb mit den kostspieligen und nicht unbedingt schnelleren Dampfern trefflich durchsetzen. Carl Woermann befuhr Afrika seit 1848, von 1852 an siedelte sein Haus mit eigenen Faktoreien an der Guinea-Küste. Die Woermann-Linie arbeitete ab 1890 eng mit der Deutschen Ost-Afrika-Linie zusammen und verschmolz mit ihr nach dem ersten Weltkrieg zu den Deutschen Afrika-Linien. Adolph Godeffroy und sein Bruder, der  Südsee-König Johann Cesar Godeffroy VI, expedierten 1836 vier Schiffe nach Havanna und Rio, wo die Familie schon Niederlassungen besaß, dann weitere nach Chile und San Francisco; 1855 hatte die Reederei bereits 30 Segler und beherrschte den Handel im westlichen Pazifik, wo man 50 feste Stationen unterhielt. Ferdinand Laeisz, Carl Woermann und Adolph Godeffroy gründeten im Jahr 1847 gemeinsam mit einigen anderen Reedern die Hamburg-Amerikanische Packetfahrt-Actien-Gesellschaft HAPAG, die mit drei Clippern den Verkehr nach New York aufnahm, wohin man damals noch an die 6 Wochen auf See war. Bald schiffte sich auf dieser  Hamburg-Amerika-Linie ein nicht abreißender Heerwurm von Auswanderern in die neue Welt ein: Ab 1856 gab es bereits wöchentliche Abfahrten, 1862 hatte die HAPAG sechs große Segler neben sechs Dampfschiffen in Dienst, 1871 umspannte das Liniennetz auch die Karibik, Westindien und den Golf von Mexiko. In Bremen begann Hermann Heinrich Meier sogar schon 1828 mit der Packetfahrt nach New York. 1857 wurde er zum Gründervater des Norddeutschen Lloyd, der sich gleich auf den Amerika-Dienst mit Dampfern einstellte, die übrigens bis zu den Neunziger Jahren noch volle Segelschiff-Takelung und glatte Decks ohne Aufbauten hatten. Auch der Lloyd erweiterte seine Dienste im Lauf der Jahrzehnte, vor allem auf Kanada, Süd- und Mittelamerika, den nahen und fernen Osten, und erhielt schließlich die Kaiserlichen Reichspost-Linien nach Ost-Asien und Australien übertragen. Die ab 1877 gebaute Schnelldampfer-Flotte brachte das Unternehmen an die Spitze der deutschen Passagier-Fahrt. Bis zum Weltkrieg hatte die Bremer Großreederei 41 verschiedene Linien aufgebaut. Im Fortgang des 19. Jahrhunderts entstanden weitere erstrangige Linienreedereien wie die Hamburg Südamerikanische Dampfschifffahrts-Gesellschaft, kurz  Hamburg-Süd , oder die Rickmers-Linie, die neben Verkehren nach Sibirien, in die Levante und zum Schwarzen Meer vorzüglich im Fernost-Handel neue Tore aufstieß. Schon früh knüpfte Rickmers gediegene Verbindungen nach China, die bis in unserer Zeit hielten und fortweg weiter gediehen - mittlerweile wertvoller denn je: Zu Beginn des 21. Jahrhunderts, da das Reich der Mitte bereits zum viertgrößten Ausfuhr-Staat der Welt heranwuchs, darf Rickmers dort als erster und einziger aller aus- und selbst inländischen Dienste internationale Durchfracht-Güter über Shanghai umschlagen. Die seit 1950 wieder auferstandene Rickmers-Linie verschifft vorwiegend hochwertige Projekt- und Schwergutladungen, hat dafür eine schlagkräftige Organisation mit sorgfältig ausgebildeten Fachkräften aufgebaut und wird mit Fug als ausnehmend leistungsfähiger und zuverlässiger Anbieter speziell für gehobene Ansprüche bewertet. Nicht viel anders als in den deutschen Seestädten des 19. Jahrhunderts verlief die Entwicklung in der damals führenden Schifffahrts-Nation England. Dort haben besonders Cunard, die Red Cross Line, die Guinon-Linie und später die White Star Line von sich Reden gemacht. In den Vereinigten Staaten drehte sich ein bedeutungsvoller Zweig der Handelsfahrt um den Ausbau der Verbindungen zwischen Ost- und Westküste. Bis zur Fertigstellung des Panama-Kanals im Jahr 1914 mußte man dazu jedes Mal um das furchtbare Kap Hoorn segeln, wo einen die ganzjährig wütenden West-Stürme mit Urgewalt landwärts auf die Klippen werfen wollen; dabei trudelt man, im taumelnden Kampf um die offene See, doch allezeit dicht an der Eisgrenze unter dem 63. Breitengrad, wo der Teufel seinen weißen Friedhof hat. Und inmitten des Sturmgebräus, vom bedrohlichen Felsenstrand fast bis zum lauernden Leichentuch der knackenden Treibeis-Gletscher hin, türmen sich rings die gefräßigen Graubärte, wie dort die reifkalten, weit und breit von keinen Landmassen aufgehaltenen Riesenwogen heißen, die in ihren trübschwarzen Rachen messerscharf blitzende Zähne fletschen, zwischen denen sie schon so manches gute Schiff wie eine zerknackte Nußschale in den Höllenschlund gerissen haben. Auf dieser verhängnisvollen Route von Neu-England und Virginia nach der Frisco Bay, die selten unter 100 Tagen zu schaffen war, wurde der wilde Westen des Landes besiedelt respektive von Glücksrittern und Räuberbanden überschwemmt, als das Gold in Californien alle verrückt machte. Die Kapitäne aber, die schon einmal um das Kap der Stürme in den Pazifik durchgeschlagen hatten, liefen dann vor der ungemütlichen Rückfahrt gerne noch China an, um dort den kostbaren Tee und Gewürze für die Bostoner Ladies zu laden. Ein anderes Standbein der amerikanischen Reeder waren die Verkehre der Einwanderer aus der alten Welt: Mit Rad-Dampfern lief etwa die Ocean Steam Navigation Company von 1846 bis 1856 Bremerhaven an. Gleichwohl waren zu Anfang des 20. Jahrhunderts die deutsche Hamburg-Amerika-Linie HAPAG und der Norddeutsche Lloyd die beiden größten Reedereien der Welt. Aus ihrer Vereinigung ging 1970 die Hapag-Lloyd AG hervor, einer der bedeutendsten internationalen Logistik-Konzerne, der Transporte zu Wasser, zu Lande und zur Luft anbietet. Hoch einträgliche Kernbereiche des Unternehmens, das um die 4 Milliarden Euro im Jahr umsetzt, sind die Container-Linie, Kreuzfahrten und verschiedene Stückgut-Verkehre. Die zügig aufstrebenden Linienreedereien wurden zu Wegbereitern für die großartige Ausweitung des Seehandels erst mit Nord- und Südamerika, von wo man Weizen, Baumwolle, Bananen, Zucker, Tabak, Salpeter bezog, dann zunehmend auch mit Afrika, Indien, China und Japan: Die Einfuhr von Tee, Gewürzen, Palmöl, Kaffee, Kakao, Apfelsinen, Feigen, Datteln und Seide erreichte damit neue Maßstäbe und erlangte in jenen Jahrzehnten ihre anhaltende wirtschaftliche Breitenwirkung. Die SAMMLUNG und BÜNDELUNG der Frachtströme auf die VON DEN SCHIFFFAHRTS-LINIEN ANGEBOTENEN, demgemäß GÜNSTIG ARBEITENDEN und verläßlich BLEIBENDEN VERBINDUNGEN, sowie deren ANZIEHUNGSKRAFT für weitere Versendungen, die den Handel auf den einmal geschaffenen Strecken nachhaltig belebten, gipfelte in der richtungsweisenden Erkenntnis: DIE LADUNG FOLGT DER FLAGGE! ? Seit dieser ERSTEN großen LOGISTISCHEN UMWÄLZUNG im Seeverkehr bezeichnet man die hergebrachte Vorgehensweise der freien Schiffer, EINZELNE REISEN nach Maßgabe AUSGEWÄHLTER FRACHT-AUFTRÄGE anzutreten, als TRAMPFAHRT. Die TRAMPFAHRER bilden einen über die Jahrhunderte gewachsenen besonderen Stand selbständiger Kapitäne und Reeder. Sie stehen in unmittelbarer Nachfolge der mittelalterlichen Kauffahrtei, die von Schiffsführern und Handelsherren zuerst in eigener Sache betrieben wurde, um die Waren ihrer Häuser in der Ferne feilzubieten und sich dort wieder mit neuen Gütern einzudecken. Schon früh unternahmen diese Schiffsherren der alten Seestädte ihre Ausfahrten auch gemeinsam oder in Absprache mit anderen Kaufleuten; dazu schufen sie die Genossenschaften der Gotlandfahrer, der Islandfahrer oder der Heringshändler. So ließ sich auf der einen Seite der beträchtliche Aufwand für jede Seereise bestmöglich nutzen - Schiffsraum, Zeit und Anstrengungen der beauftragten Seeleute, Kaufgesellen und Schifferknechte. Auf der anderen Seite erlaubte die Beteiligung an mehreren Handelszügen dem einzelnen Kaufherren, auch mannigfache Geschäfte nebeneinander zu treiben, ohne dafür selber erst gleich viele Schiffe anschaffen zu müssen. Das Aufkommen unabhängiger Schiffsbetreiber war dann nur ein weiterer Schritt dieser Arbeitsteilung, hin zu ihrer marktwirtschaftlichen Gliederung: Kapitäne oder Schiffbauer gründeten freie REEDEREIEN, Schifffahrts-Unternehmen, die ihre Dienste zahlenden Kunden anbieten und in wechselnden Aufträgen fahren. In der so entstandenen ursprünglichen Trampfahrt setzen die Reeder ihre Schiffe je nach Bedarf nach den Häfen in Fahrt, nach denen genügend Fracht vorliegt. Zuweilen stechen Trampschiffe mit Ladungen verschiedener Eigner in See, um erst im Zielhafen geeignete Rückladung zu suchen oder mit neuer Bestimmung zu versegeln. Im Verlauf einer weiterführenden Arbeitsteilung innerhalb der Reederschaft entwickelten sich hierumb neben den Tramp-Reedereien eigenständige FRACHT-UNTERNEHMEN, See-Speditionen, die einzelne oder regelmäßige Ladungen organisieren, sie aber nicht unbedingt selber ausfahren, sondern auch dann als bloße BEFRACHTER - andere Schiffer mit der Lieferung beauftragen. Die LINIENDIENSTE, wie sie vornehmlich in der Stückgut-Fahrt den Seeverkehr prägen, bilden einen gesonderten und ganz beherrschenden Zweig eben dieser Transport-Betriebe. Als Bindeglied und Schaltstelle des gesamten Reederei- und Befrachtungs-Gewerbes wirken schon seit dem 18. Jahrhundert marktkundige SCHIFFSMAKLER und Fracht-Agenten: Ihre Lotsendienste bestehen darin, die Bedürfnisse der am Seehandel beteiligten Tramp-Fahrer, Seehafen-Speditionen und Handelshäuser aufeinander abzustimmen, indem sie ihren Kunden weltweit Schiffsraum oder Ladungen suchen und beschaffen, allerlei flankierende Dienstleistungen, Finanzierungen und Übereinkommen vermitteln. So entfaltete sich in der Handels-Schifffahrt eine leistungsfähige, vielschichtige Zusammenarbeit, deren Früchte nicht zuletzt auch den Tramp-Verkehr stärkten und veränderten: In der Folge ist der Trampreeder nicht mehr zwangsläufig der wagemutige Kapitän, der sich mit jeder Reise auf ein großes Abenteuer mit offenem Ausgang einlassen muß, sondern er fährt vielfach für bestimmte Befrachter, Linien oder andere Großkunden; lohnende Aufträge läßt er sich auch sonst gezielt von Fachleuten zuführen, anstatt sich vor jeder Abfahrt selber erst eine ausreichende Zahl kleiner Belader zusammenzusuchen. Die ungebundene, anpassungsfähige Trampfahrt mit ihrer für die Seefrachten-Märkte äußerst wertvollen BEWEGUNGSFREIHEIT wurde vom STEHENDEN GERÜST der Liniendienste teils ERSETZT, teils ERGÄNZT. ? In der großen Aufbruchs-Zeit der deutschen Handelsschifffahrt entstanden etliche bedeutende Reedereien, die - nach den Verwüstungen der Kriege wieder zu neuer Blüte erstarkt - ihre Schiffe heute wie eh über alle Weltmeere aussenden: Sloman, die älteste Reederei Hamburgs, stammt sogar noch aus dem Jahr 1793, als Kapitän William Sloman mit seiner Brigg  The Beaver erstmals für die Kunden seines an den Vorsetzen eröffneten Schifffahrts-Kontors nach unterschiedlichen Zielen in See ging. Wie sein Sohn Robert Miles Sloman, der 1836 den erfolgreichen Packet-Dienst nach Amerika einrichtete, blieben auch dessen Nachfolger zugleich mit dem großräumigen Ausbau der Linien-Verkehre - beständig in der Bereederung von Tramp-Schiffen wie auch als Schiffsmakler tätig, bis auf unsere Tage. Der Helgoländer Schiffbauer Rickmer Clasen Rickmers schuf 1834 in Bremerhaven seine eigene Segelschiffs-Werft, die rasch zu einer bedeutenden Fertigungsstätte glanzvoller Hochsee-Clipper, Küsten-Segler und Yachten erstarkte. Neben mehrfachen Beteiligungen an Parten-Reedereien ging aus diesem Betrieb gut 14 Jahre später, mit in Dienst Stellung der über 200 Tonnen vermessenden Brigg  Bassermann , die berühmte Rickmers Rhederei hervor, die nun seit 1912 in Hamburg sitzt. Bereits in der Mitte des 19. Jahrhunderts verfrachtete Rickmers mit einem guten Dutzend eigener Dreimaster Maschinen und gewerbliche Erzeugnisse aus Deutschland nach Übersee und lud Weizen aus Amerika, Tee aus China und Datteln vom Persischen Golf. Zugleich war der aufstrebende Schiffsbau überaus erfolgreich, 1890 lief in Bremerhaven die  Etha Rickmers vom Stapel, mit 1.860 Brutto-Tonnen das größte hölzerne Schiff Deutschlands. Darüber hinaus aber schöpfte das stattliche Wachstum des Unternehmens bis zur Eröffnung der Rickmers-Linie 1895 einzig aus der gedeihlichen Trampfahrt: Rickmers Rhederei und die auf das Jahr 1839 zurück reichende Reederei F. Laeisz waren Jahrzehnte lang die beiden größten deutschen Segelschiff-Reeder, so wie zuvor Robert M. Sloman. Längst verfügen alle drei Häuser wieder über hervorragende Flotten, die sie sich zu erheblichen Teilen als Anbieter hochwertiger Tramp-Tonnage erwarben. Die meisten der später entstandenen Reedereien hielten ebenfalls, genau wie Rickmers, Laeisz und Sloman, auch nach der durchwegs erfolgreichen Aufnahme der Linienfahrt aus guten Gründen unbeirrt am einbringlichen Tramp-Geschäft fest. Als angestammte Schiffs-Betreiber richten sie sich vorrangig auf die eigentliche Bereederung aus, auf die operative Führung und technisch-kaufmännische Verwaltung von Schiffen - freilich meist in enger Zusammenarbeit mit Liniendiensten und anderen Befrachtern. ? Im weltumfassend ausgestalteten Container-Verkehr gibt es keine Trampfahrt im ursprünglichen Sinn mehr: Die Schiffe der ZAHLREICHEN UNABHÄNGIGEN TRAMPREEDER werden kaum je für einzelne Reisen, sondern nur noch über feste Zeitabschnitte AN LINIENREEDER VERHEUERT, die sie dann gezielt in ihren Fahrplänen einsetzen. Die besonderen Fähigkeiten des für beschleunigte Umläufe hochgerüsteten VOLL-CONTAINERSCHIFFS wären außerhalb des Linienverkehrs schlichtweg verschwendet. Für unregelmäßige Container-Zustellungen kommen deshalb vorwiegend Mehrzweck-Fahrzeuge, Küsten-Motorschiffe oder sonstige Stückgut-Frachter wie auch kleinere Bulker zum Einsatz. Trampfahrt: Positionen, Fahrwasser, Strömungen DEM LINIEN-BETRIEB verschafft die Verwendung von TRAMP-TONNAGE, das CHARTERN von Fahrzeugen eigenständiger Schiffer, eine beträchtliche HEBUNG DER WIRTSCHAFTLICHEN HANDLUNGSFÄHIGKEIT. Als CHARTERER vermag ein Reeder seinen für die erzielte Reichweite benötigten Kapital-Aufwand wohltuend zu leichtern, indem er ihn zum Teil auslagert. Damit entlastet er sein Unternehmen von beengenden Bindungen der Eigenmittel, und zwar sowohl der flüssigen wie auch der festen: Denn zugleich mit der Einsparung von Anschaffungskosten lassen sich mittels klar befristeter Charterverträge langwierige Festlegungen auf bis in das letzte Glied unveränderliche Flotten-Bestände umschiffen. Mit der Rückendeckung des weit verzweigten Chartermarkts können die Seefrachten-Dienste auf Schritt und Tritt sehr BEDARFSGERECHT MANÖVRIEREN, ihr Aufgebot AUF SICHTWEITE STEUERN. Unter den großen Linien findet sich darum keine einzige, die ohne die überaus ersprießliche EINCHARTERUNG von Frachtern auskäme: So besteht bald die HÄLFTE DER CONTAINER-FLOTTE aus CHARTER-FAHRZEUGEN, deren Anteil noch weiterhin steigt. Die VERCHARTERUNG der begehrten TRAMPSCHIFFE ist und bleibt daher ein ausgesprochen LOHNENDES GESCHÄFT. ? Schiffe, die von PRIVATEN ANLEGERN einzeln oder gemeinsam erworben und betrieben werden, erzielen ihre Einnahmen allesamt aus der VERCHARTERUNG an verschiedene Befrachter, sie stehen sohin im Rang von TRAMPSCHIFFEN. Als SCHIFFS-EIGNER erlangen Sie mit Ihrem Einstieg in das Reederei-Geschäft füglich selbst die Stellung eines TRAMPREEDERS - obgleich Sie mit der täglichen Führung dieses Geschäfts wohl immer ein befugtes Schifffahrts-Unternehmen beauftragen. Hier liegt nun der Ursprung Ihrer WIRTSCHAFTLICHEN BELANGE und Einflüsse, allda finden sich Angel- und Ausgangspunkte der gebotenen UNTERNEHMERISCHEN WERTUNGEN und Bestrebungen innerhalb des Markt-Geschehens. Einen eigenen Übersee-Verkehr aufzumachen, wäre als Gegenstand einer privaten Kapitalanlage eher schwer zu verwirklichen. Einmal ist der Markt der Linien-Angebote bereits weitgehend aufgeteilt, zumindest seine noch nutzbaren Nischen sind schroff und starr vorgezeichnet. Zum Anderen ließe sich ein derart anspruchsvolles und weitgespanntes Vorhaben beileibe nicht so überschaubar, vielleicht gar bis zum abschließenden Verkauf planen wie der Betrieb eines bestimmten Fahrzeugs oder auch eines kleinen Pulks; folglich hätte man den Investoren allenfalls wenig nachvollziehbare Eckwerte, Meilensteine oder gar Zusagen zu bieten. Zum Dritten aber wäre auch der hohe zu solch ehrgeizigem Unterfangen benötigte Gesamt-Aufwand für die Verhältnisse des privaten Kapital-Markts recht schwierig zu handhaben. ? Während in der Trampfahrt ein tüchtiger Reeder es selbst mit einem einzigen Schiff zu etwas bringen kann, braucht man schon für einen mittelkleinen Linienverkehr wenigstens einige Fahrzeuge, um ausreichend dichte Abfahrten auf die Reihe zu kriegen. Je leistungsfähiger die betriebene Strecke, je schneller, moderner und größer die eingesetzten Schiffe, desto höher liegt zwangsläufig der benötigte KAPITAL-EINSATZ. Aufnahme und Erhalt eines weltumspannenden Container-Dienstes mit Einheiten von 4.500 TEU und mehr, deren jede von 60 Millionen Dollar aufwärts kostet, ist deswegen nur den größten und FINANZKRÄFTIGSTEN der WELTWEIT TÄTIGEN FRACHT-UNTERNEHMEN möglich. ? Mit der Aufgabe, einen im heutigen, allum gegenwärtigen, verwickelten und verflochtenen Welthandel bedarfsgerechten, nämlich ebenmäßig weitgespannten, flächendeckenden logistischen Service zu gestalten, stoßen indes auch die mächtigsten Marktführer irgend wann an die Grenzen ihrer eigenen Häuser. Im Zuge der GANZHEITLICHEN VERNETZUNG der Seeverkehre entstehen deshalb weitgreifende ABSPRACHEN und Bündnisse, auch zwischen sonst konkurrierenden Container-Linien, die zur Erhöhung des gemeinsamen Güter-Durchsatzes ihre Fahrpläne und Frachtsätze aufeinander abstimmen, ihre Strecken aneinander knüpfen oder auch zusammen Terminals unterhalten. Auf diese Weise können die verbündeten Reedereien ihren Abladern leistungsfähige, dicht gesponnene und umfassende Haus-zu-Haus-Dienste mit schnelleren wie auch häufigeren Zustellungen bieten, oft zu günstigen Paket-Preisen. Womit auf den so verbundenen Verkehren aller Kooperations-Teilnehmer der Umschlag beschleunigt und verstärkt wird. ? Was Kunden und Partnern dieser sinnfälligen Zusammenarbeit zum allseitigen Nutzen gereicht, im Ergebnis auch die Nachfrage nach Charter-Schiffen wirkungsvoll hebt, bringt doch den EIGENTÜMERN von Containerschiffen der Panamax- und noch mehr der Post-Panamax-Größen nicht immer ungetrübte Vorteile bei der Verhandlung der Charter: Während die regionalen und mittleren Schifffahrts-Kontore nach Hunderten zählen, können die übergeordneten Linien, die nämlich alleine in der Lage sind, die teuren Großfrachter zu beschäftigen, nur von den stärksten internationalen Konzernen betrieben werden. Sie befinden sich darum im Besitz der kaum zwei Dutzend führender Gesellschaften und Konsortien mit der hierfür nötigen wirtschaftlichen Reichweite, die in diesem Markt-Abschnitt folglich auch das Heft in Händen halten. Damit kommt aber nur ein ziemlich beschränkter, erlauchter Kreis von Unternehmen als CHARTERER in Betracht. Der TRAMPREEDER - und mit ihm der SCHIFFSEIGNER bewegt sich da in einem unbequem ENGEN MARKT: Obzwar der Chartermarkt die Tätigkeit kleiner wie großer LINIENREEDER entscheidend erleichtert und ihre Ergebnisse deutlich verbessert, trifft der ANBIETER von Schiffsraum oberhalb der 4.000 TEU-Klasse auf ausgesprochen OLIGARCHISCHE STRUKTUREN, vielfach zusätzlich verfestigt durch Konferenzen und Allianzen der Global Players, mit deren geschlossener Riege er gegebenenfalls um sein Teil vom - an sich gewiß sehr saftigen - Kuchen zu kabbeln hat. Not a consummation devotely to be wished. Beteiligungen an Großfrachtern sollten deshalb stets mit Bedacht gewählt und in gesundem Maße in ein tragfähiges Gefüge aus mehreren verschiedenartigen Investitionen eingebaut werden. Die Tatsache, daß Panamaxe den Anlegern bis heute oft die besten Ergebnisse brachten, beweist klar die hohe Einträglichkeit der logistischen Linienschiffe, deren umsichtige Einbindung Ihr Anlagekapital somit durchaus aufwerten kann; die zahlreichen guten Erfahrungen alleine dürfen uns aber nicht über nachweisliche Klippen und Untiefen im Fahrwasser hinwegtäuschen! Schiffsklassen und Fahrtgebiete POST-PANAMAX-KLASSE UND VLCS Die größten und schnellsten Einheiten kommen vornehmlich für die überrangigen OST-WEST-VERBINDUNGEN in Betracht, auf denen sie ausgeprägte LANGSTRECKEN bewältigen und nur die bedeutendsten Häfen anlaufen: Den Kern-Strang bilden die Atlantik- und Pazifik-Überquerungen im Bund mit der Europa-Fernost-Reise von der Nordsee durch Mittelmeer, Suezkanal und Rotes Meer über den indischen Ozean nach China, Indonesien, Japan und Korea. Diese großen erdumspannenden Dienste verbinden die wichtigsten Industrie-Nationen Europas, Nordamerikas und Ostasiens miteinander; sie sind die Hoheitsgewässer der Post-Panamax-Frachter mit über 5.500 Stellplätzen, so genannt, weil ihnen ob ihrer Breite die Passage durch die nur knapp 33 Meter schmalen Schleusen des Panama-Kanals nicht mehr möglich ist. Angeführt wird die Vorhut der Großfrachter neuerdings vom logistischen Sturmtrupp der VLCS, das sind VERY LARGE CONTAINER SHIPS ab 7.500 TEU Container-Stauung. Mitte 2004 gibt es gerade erst drei Dutzend dieser herkulischen Neubauten, noch bevor das Jahr 2006 um ist werden es an die 200 sein. Sie sollen das HARTE KNOCHENGERÜST der Fernfracht-Verschiffungen stellen und überall da zuschlagen, wo sich ihre unerreichten Mengen-Vorteile anstandslos ausspielen lassen, wo die rohe Masse ungehemmt zum Zuge kommt. Einen wie sicheren und einträglichen Stand dann die seit 1995 so gerne gebauten, bislang etwa 250 Stück zählenden einfachen Post-Panamaxe von ärmlichen 6.000 TEU neben den neuen Überriesen auf mittlere bis längere Sicht noch haben werden  das mögen sich am besten die Eigner jener gestern noch unübertroffenen Weltmeister-Pötte in beschaulichen Stunden selber einmal fragen. PANAMAX-KLASSE Ringsum verstärkt werden die zentralen Rennstrecken durch die PANAMAX-Schiffe von höchstens 32,2 Metern Breite, die darum durch den engen PANAMA-KANAL dürfen und über diese einzigartige Abkürzung hauptsächlich die Brücke zwischen Atlantik und Pazifik schlagen, zwischen den großen Umschlag-Häfen der amerikanischen Ost- und Westküsten. Panamaxe beginnen knapp unter 4.000 TEU und erreichen bis annähernd 5.200 TEU Zuladung. Mit diesen stattlichen, vielerorten nachgefragten Maßen kommen sie immer öfter auch als leistungsfähige ÜBERBRINGER, als Mittelglieder zwischen den wenigen Hochrang-Knoten der Fernverbindungen und umliegenden Großhäfen zum Zug. Vorneweg die leichteren 4.000 TEU-Ausführungen verkehren weitläufig auch in arabischen Gewässern wie zwischen Levante, Ostindien und Nord-Afrika. Den stärksten Pulk stellen aber die meist um 4.800 TEU fassenden schweren Panamaxe. Als größte überhaupt dazu fähige Einheiten richten sie die tragenden ROUND-THE-WORLD-Routen aus, die nicht mehr auf Rückfahrten angewiesen sind, sondern in beständiger West-Ost-Fahrt, bei Bedarf auch umgekehrt in Westrichtung, ohne Unterlaß der vorherrschenden Nachfrage folgen und damit ihre Auslastung deutlich erhöhen können. SUB-PANAMAX-KLASSE Für transatlantische und transpazifische Überfahrten, die oft nur um die HALBE Welt führen, auch für allerlei Rundreisen innerhalb Asiens von Japan bis in den indischen, persischen und arabischen Raum, setzt man überwiegend die nächst kleineren SUB PANAMAX-Ausführungen ein, Schiffe zwischen 2.700 und 3.500 TEU. Der SUB-PANAMAX ab 2.700 TEU ist der kleinste jener gestandenen Massen-Stapelträger wie sie insgesamt erst auf leidlich ausgebauten Strecken ihre Weidegründe finden. Eigene Ladebäume sind auf diesen Einheiten darum kaum noch anzutreffen, ein Umschlag mit Bordmitteln wird oberhalb der Handymax-Größe auch schon ziemlich zeitraubend. Wo die Häfen und Verlade-Piers es hergeben, verkehren sie bereits auf den starken NORD-SÜD-LINIEN zwischen Europa und Orient, zwischen Nord- und Südamerika oder Asien und Australien, den angestammten Fahrtgebieten der Handymax-Frachter. HANDYSIZE UND HANDYMAX Handymax-Schiffe liegen bei 2.000 bis 2.700 TEU. Die vorherrschenden Baureihen halten sich dicht an das gängige Wunschmaß von 2.500 Stellplätzen, eine weitere Ballung zeigt sich im Bereich um 2.200 TEU. Handymaxe sind rüstige, vielseitige Fahrzeuge, die auch weitere Strecken in annehmbaren Zeiten schaffen, während sie ebenso zaglos mit weniger einladenden Piers klar kommen und so den größten Teil der Häfen, für die ihre Fracht letztlich bestimmt ist, ohne weitere Umladung selber anlaufen. So knüpfen sie die Kreuz- und Querverbindungen zu den Ost-West-Takten, die Seitenarme nach Süd-Amerika, Afrika und Australien. An die großen wie auch mittleren transkontinentalen Strecken gliedern sich die Verkehre der Handysize-Fahrzeuge mit 1.300 bis 2.000 Stellplätzen, die bevorzugt auf EINZELNEN MEEREN kreuzen oder die Häfen benachbarter Küsten bedienen. Weiter gespannte Dienste auch zwischen entfernten Erdteilen kommen für die Mittelklasse vor allem dann in Betracht, wenn sich auf solchen Routen der Anlauf kleinerer oder abgelegener Häfen lohnt. Die Haupt-Geschwader der Handy-Klasse stehen im stark besetzten Streifen zwischen 1.700 und 1.800 TEU. Rechte KREUZER DER CONTAINERFAHRT, bilden die  handlichen Größen im unteren wie im oberen Abschnitt, von 1.300 bis hinauf zu 2.700 TEU, die verbindenden und zugleich biegsamen Sehnen der weltweiten Frachtfahrt. Beide Mittelklassen haben fast immer eigene Ladebäume, weil sie im Nord-Süd-Verkehr ja ständig auch Erdteile besuchen, wo man sich das nötige Rüstzeug für eine anständige Abfertigung besser selber mitbringt. Zumal die neueren Ausführungen sind meist mit 3 starken Kräne von je 40 oder 45 Tonnen Hubkraft bestückt, womit sie doch so gut wie alle Anfahrten übernehmen können. Mühelos meistern sie auch jede Langstrecke und erreichen fast jeden Hafen, um dort ohne viel Fackeln ihre Arbeit zu erledigen. So machen diese behenden, flotten und beweglichen Kreuzer auch die größte Abteilung der fahrenden Flotte aus, sie stellen fast ein Drittel sowohl des gesamten Fassungsvermögens wie auch der Anzahl einzelner Fahrzeuge. Die Kern-Verbände des gewaltigen Aufgebots flankieren und verdichten zugleich die beherrschenden Routen zwischen den drei Ballungsräumen Europa, Fernost und Nordamerika. FEEDER- UND FEEDERMAX-KLASSE Den KLEINEN SCHIFFEN bis zu 1.300 TEU kommt folglich die Aufgabe zu, am Anfang und am Ende der von Haus zu Haus gespannten Durchfracht-Brücken, desgleichen aber auch auf den vielen ganz einfachen NAHVERBINDUNGEN so ziemlich sämtliche, besonders auch flache und KÜSTENNAHE GEWÄSSER zu befahren: Um dort die unzähligen, an allen Gestaden der Erdkugel aufgereihten kleineren und nachrangigen, oftmals seichten und engen, mitunter entlegenen, karg ausgerüsteten oder schlicht beschaulich verschlafenen Häfen an das grenzenlose Knotengeflecht der Welthandelswege anzubinden. Man nennt sie danach ZUBRINGER, VERSORGER oder FEEDER. Diese leichten, wendigen Karavellen eignen sich wie kein anderer Schiffstyp für die KLEINE FAHRT auf OSTSEE und NORDSEE wie im Schwarzen Meer, für die MITTLERE FAHRT zwischen Baltikum, Skandinavien, Britannien und europäischem Festland, sodann auch für nachbarliche Kurzstrecken entlang der kanadischen und U.S.-amerikanischen Atlantik-Küste bis nach den Großen Seen, oder innerhalb der Karibik. Am häufigsten aber schwirren auch die Feeder-Schiffe im Nahverkehr zwischen OSTASIATISCHEN Inselketten und Festland-Häfen bis hinüber zu den australischen oder neuseeländischen Gewässern. Zur Belieferung GUT AUSGERÜSTETER NEBENHÄFEN, wie sie die Küsten und Wasserläufe hoch entwickelter Länder in umso dichteren Abständen säumen, ist man in der Regel mit einem schnellen, jungen Schiff am besten beraten: Ohne ein hier ja getrost entbehrliches - Ladegeschirr, statt dessen von durchdachter Raum-Aufteilung und mit sämtlichen bezahlbaren Feinheiten zur Erwirkung eines schneidigen Umschlags versehen. Für die Versorgung SÜDLÄNDISCHER ANLAUFPLÄTZE mit ihren rundum bescheidenen Möglichkeiten braucht man hingegen keine Renner, sondern eher kostengünstige, ruhig etwas betagtere Fahrzeuge, die sich jedoch auch unter dürftigen Bedingungen zu helfen wissen, wofür denn wieder eigene Bordkräne sogar dringend angeraten erscheinen. Oberhalb eines Fassungsvermögens von etwa 600 TEU läßt sich eine im Wesentlichen nur auf See bewegte FEEDERMAX-KLASSE vom ältesten Flottenkern der FEEDER im engeren Sinn unterscheiden. Die kleinsten dieser Zubringer können, wenn sie nicht mehr als vielleicht 5.000 Tonnen oder höchstens 400 Container fassen, ohne Weiteres wie Küsten-Motorschiffe in Flüsse einlaufen und in Binnenhäfen festmachen; man denke hier etwa an die altehrwürdige Rhein-Seeschifffahrt. ? Zwar wird im überkommenen Sprachgebrauch der Begriff Feeder oft nur auf Einheiten bis zu 500 TEU gemünzt und die Feedermax-Klasse zwischen 500 und 1.000 TEU angesiedelt, darüber liegende Fahrzeuge hätten demnach bereits zum Handysize und Handymax-Abschnitt zu zählen; so sprechen manche Flotten-Listen gar schon ab 2.000 TEU immer noch von Sub-Panamax. Dabei setzt man doch auch innerhalb eines jeden der hier umrissenen Aufgabenfelder mittlerweile erheblich größere Schiffe ein als noch vor zehn oder fünfzehn Jahren, wann die heute gebräuchlichen Bezeichnungen aufkamen. Wollen wir aber, des erlebten Fortschritts gewahr, den inhaltlichen Bestimmungen der hergebrachten Einteilungen nach wie vor angemessen Rechnung tragen, so haben wir uns bei der Unterscheidung der Flottenglieder tunlichst an ihren bleibenden EINSATZ-BEREICHEN festzuhalten. Denn neben der bloßen Tonnage der Fahrzeuge sollte ihre Zusammenfassung in Klassen noch mehr ihre wesentlichen Eigenschaften verdeutlichen, ihre Gestalt und verkehrswirtschaftliche Stellung benennen, wie beide den kennzeichnenden Verwendungszwecken entspringen, von den hieraus sich ergebenden Anforderungen der Ladung wie auch der Märkte gebildet werden. Vor zehn Jahren konnte sich auch noch kaum jemand einen Panamax-Frachter mit annähernd 5.000 TEU oder gar noch mehr vorstellen; mittlerweile gibt es sie, sie gehen mit 5.100 Stellplätzen glatt durch den Kanal, und es würde ihnen darum auch keiner die Bezeichnung Panamax absprechen, bloß weil diese ehedem eigentlich nur bis 4.800 TEU gedacht war. Ein Schiff unter 1.300 TEU aber wird heute selten mehr irgend anders denn in der Kleinen Fahrt eingesetzt, im Küsten-Verkehr oder als verlängertes Glied übergeordneter Linienführungen. Und fernab vom Wortgebrauch der Schiffbauer und Marktforscher werden im Alltag der Frachtverkehre bald schon alle Fahrzeuge unterhalb Panamax- oder Sub-Panamax-Abmessungen kurzerhand als Feeder angesprochen, weil solche Größen längst auch auf den kreuz und quer gekoppelten Zubringer-Diensten überall tüchtig im Vormarsch sind: Nicht alleine, daß 2.000- und 3.000-TEU-Einheiten in den Direktverbindungen zu den wenigen Anlauf-Achsen der Hochrang-Strecken den Eigenbedarf mittlerer und selbst größerer Häfen befriedigen müssen, schlagen sie dort auch als Bindeglieder mehrfach gebrochener Durchfracht-Ketten jene Lieferungen um, die dann von kleineren Schiffen abermals weiter verteilt, beziehungsweise zuvor erst eingesammelt werden. ? Unsere kurze Übersicht der wichtigsten Schiffsklassen soll in der Hauptsache die GESTAFFELTE FUNKTIONALE AUSRICHTUNG zeigen, nach deren Vorgaben die Teil-Flotten im Welt-Seeverkehr eingebunden und aneinander geknüpft werden. Aus den vielschichtigen Zusammenhängen der übergreifenden Vernetzung entstehen indes recht mannigfaltige Bedürfnisse. Erst deren Gesamtschau bestimmt dann an jedem Ort und zu jeder Zeit die näheren Umstände und Zielsetzungen, unter denen schlüßlich jedes einzelne Schiff seine nutzbringendste Verwendung findet - mitunter auch abweichend von der allgemeinen Zuteilung seiner Klasse: Oft erweisen sich für sehr weite Strecken auffallend kleine Schiffe als vorteilhaft, dafür wird in verkehrsstarken Gebieten gar nicht selten ein Handymax oder gar Panamax als Feeder eingesetzt. Über Allem steht, auch im Trachten, Wandel und Werden des Seeverkehrswesens, der grundlegende SELBSTERHALTUNGSTRIEB jedweden Wirtschaftslebens, das GEBOT DER KOSTENSENKUNG: Ziel und Zweck einer nahtlos ineinander greifenden EINGLIEDERUNG UND VERKETTUNG der Verschiffungen wie auch der angeschlossenen Handhabung der Frachten in den Häfen und über Land ist im Kern stets die VERRINGERUNG DES AUFWANDS für die Reederei und zumal FÜR DEN ABLADER, den Kunden, der letztlich immer den Anbieter wählt, der ihm das GÜNSTIGSTE PREIS-LEISTUNGS-VERHÄLTNIS bieten kann - zuvor aber noch entscheiden muß, ob sich der Versand eines fraglichen Guts ÜBERHAUPT LOHNT! ? Nach der Auslotung von BEDARF und NACHFRAGE, wie deren TRAGWEITE in ursprünglichen wirtschaftlichen Triebkräften wurzelt, wie ihre GESTALT und ZIELRICHTUNG darum aber stets einer aus den selben Quellen hervorgehenden AUFGABEN-VERTEILUNG zu folgen haben und sonach allzeit im Einklang mit dem Gang und Fortgang der SEEWEGE erwachsen; hiernach müssen wir nun sondieren, wie sich das ANGEBOT auf dem SCHIFFSMARKT verteilt: Um jetzt auszumachen, welche urbaren Felder noch brach liegen, wo das Geschäft nicht schon durch längst ausreichende Flottenbestände der Mitbewerber verbaut ist, sondern WELCHE BEDÜRFNISSE man also mit WELCHEM FAHRZEUG EINTRÄGLICH, gelassen und UNBEHELLIGT BEDIENEN kann. Werdegang und Wuchs der Flottenglieder Im Verlauf dreier Jahrzehnte gingen nach und nach fortan größere Container-Frachter in See. Eine unmittelbare Folge der ALLMÄHLICH VORAN SCHREITENDEN Höherrüstung ist der bedeutsame Umstand, daß in den kleineren Klassen wesentlich mehr ältere Schiffe fahren. Ingleichen nimmt mit zunehmender Größe das HÖCHST MÖGLICHE und damit auch das DURCHSCHNITTLICHE ALTER deutlich ab. Die kleinsten Schiffe mit 150 bis 700 Stellplätzen liefen schon um 1970 vom Stapel; bei solchen Abmessungen begann die Containerisierung überhaupt erst, ehe man in immer stattlichere Größen vorstieß - getragen von den Kostensenkungen, die Schritt für Schritt, durch erfolgreich um sich greifende Vereinheitlichung, Bündelung und Zusammenlegung, verwirklicht wurden. Demnach galt auch ein Frachter von 250 TEU damals noch lange nicht als Feeder, sondern mußte sämtliche Container-Transporte bewältigen können, war also durchaus für Ozean-Überquerungen ausgelegt. Wohlweislich wurde dieser Standard auch nach Aufkommen weit größerer Frachter keineswegs aufgeweicht: Jedes seetüchtige Schiff hat heute wie ehedem seine Eignung für große weltweite Fahrt nachzuweisen. Containerschiffe zwischen 1.000 und 2.000 TEU waren in den Siebziger Jahren allhin gebräuchlich, Handymax-Fahrzeuge bis zu 2.700 TEU gab es um 1980 schon etliche, Panamax-Frachter mit 4.500 TEU jedoch erst 10 Jahre später. Für mehr als 5.500 Container ausgelegte Post-Panamax-Schiffe wurden nicht vor 1995 gebaut, seit 1998 gibt es 6.500-TEU-Einheiten, und 2000 setzte HAPAG-Lloyd  Container-Jumbos mit 7.500 TEU in Fahrt. In Dänemark fertigte die Odense Staalskibsvaerft für Maersk Sealand, den mit Abstand größten Linienreeder der Welt und nebstbei Besitzer dieser Werft, eine Reihe von 8.200-TEU-Riesen der sogenannten  S Klasse , übrigens unter einiges Aufsehen erregender Geheimhaltung, deren erste noch in 2001 vom Stapel liefen. Damit wird eine - bei Stückgut-Schiffen noch nie dagewesene - Tragfähigkeit von 100.000 Tonnen überschritten. Sea-Land Service, erst 1999 von der dänischen A.P. Möller-Maersk-Gruppe übernommen, war übrigens die Reederei von Malcolm P. McLean, der 1956 die Container-Schifffahrt begründete, als er mit dem ersten Containerschiff, der gerade 56 Boxen tragenden  IDEAL X , an der Atlantik-Küste der USA, von Port Newark aus, in See stach. ? Der gewachsene STAMMBAUM der insgesamt noch jungen CONTAINER-FLOTTE, ihre ENTWICKLUNG von den ersten Wurzeln, über die Bildung des kräftigen Kernstocks, bis hin zu den frischesten Trieben, ist heute noch an unübersehbar auseinander klaffenden JAHRESRINGEN der einzelnen SCHIFFSKLASSEN kenntlich. Entlang dieser beredten Ausprägung treten zwei VORHERRSCHENDE ZÜGE in Erscheinung, die das auf dem Markt sich dartuende ANGEBOT durchdringen und spalten: Erheblich voneinander ABWEICHENDE ALTERSGEFÜGE innerhalb der verschiedenen Teilflotten - sowie ein ZEITLICH VERSETZTES Vorrücken der AUSMUSTERUNGEN ungleich betagter Schiffstypen. ? Moderne Stahlschiffe haben eine Lebenserwartung von vielleicht 30 Jahren, wahrscheinlich auch mehr. Wirtschaftlich betreiben und in Schuß halten läßt sich ein Handelsschiff jedoch nur so lange, wie es sein technischer Zustand erlaubt und die Einnahmen dafür reichen. Benagt einen älteren Frachter langsam der Rost, so muß der Reeder gut überschlafen, ob es noch lohnt, das Fahrzeug bis zum nächsten Kummer in Stand zu setzen. Sobald der Markt den Aufwand nicht mehr binnen absehbarer Zeit wieder hergibt, wird abgewrackt. Nach ungefähr 27 Dienst-Jahren läßt dieser Tag nicht mehr lange auf sich warten. In den Verbänden der FEEDER bis etwa 1.000 TEU stammt fast ein Fünftel des vorhandenen Schiffsraums noch aus den Siebziger und frühen Achtziger Jahren. Dieser Altbestand ist in den nächsten Jahren schrottreif. Derzeit werden jährlich an die 4 % der Feeder-Tonnage abgebrochen. Von den Geschwadern der MEHRZWECKSCHIFFE wird beinahe ein Viertel demnächst fällig. Dagegen haben wir uns noch gut ein Jahrzehnt zu gedulden, bis die ältesten Panamax-Frachter an der Reihe sind, und wohl noch einmal so lange bis zur letzten Reise des ersten Post-Panamax. Wo nun wie in allen Abteilungen der Container-Flotte ein NACHHALTIGER BEDARF an Schiffsraum besteht und gar noch fortwährend WÄCHST, da wird ganz unausweichlich ERSATZ BENÖTIGT, wenn die verfügbare Tonnage Schiff um Schiff verschrottet wird. Wo aber gleichzeitig ein nur zögerlich nachrückender Ersatz zur Befriedigung des Marktes NICHT AUSREICHT, dort braucht man wiederum nicht lange zu warten, bis der aufgestaute Nachfrage-Druck die CHARTERRATEN IN DIE HÖHE TREIBT. Dieser unausbleibliche ERSATZBEDARF trifft ZUERST und HEUTE SCHON die Geschwader der KLEINEREN Fahrzeuge. ? Daß die Teilflotten - zudem mit gehörigen Abständen erst NACHEINANDER ENTSTANDEN UND AUFWUCHSEN, bringt allein ZWEI maßgebliche Erscheinungen hervor: Dem VERSCHOBENEN GENERATIONSWECHSEL der BAUJAHRE verdanken wir, wie eben geschildert, bereits das augenfällige ABWEICHEN der ringsum verbleibenden LEBENSDAUERN. Er beinhaltet aber zugleich eine ähnlich ABGESTUFTE HÄUFUNG der BAUREIHEN: Ob derer kriegen wir nun in jeder Abteilung altersmäßig ANDERS ZUSAMMENGESETZTE Bestände zu sehen! In denjenigen Klassen, die schon seit Jahrzehnten Verwendung finden, liegt das DURCHSCHNITTLICHE ALTER der Fahrzeuge ganz allgemein höher als in jüngeren Flottenteilen. Wir verzeichnen dort nicht bloß mehr Schiffe, die bereits zur Ausmusterung anstehen: Auch unter den noch geraume Zeit fahrtauglichen Einheiten sind in altgedienten Klassen die OBEREN ALTERSGRUPPEN deutlich STÄRKER vertreten, die NEUEREN JAHRGÄNGE entsprechend SCHWÄCHER. Mehr als ein Drittel der Container-Feeder unter 1.000 TEU und gar die Hälfte der Multi-Purpose-Flotte sind älter als 15 Jahre. Bei den kleinen Schiffsgrößen trifft man also heute rundum schwächere MARKT-UMFELDER an, im langjährigen Dienst schon stärker beanspruchte und abgenutzte Fahrzeuge von teilweise veralteter Auslegung. ? Die LEICHTEN CONTAINERSCHIFFE zeichnen sich folglich dadurch aus, daß in ihrer Flotte der mächtige und dauerhaft wachsende BEDARF AN SCHIFFSRAUM, wie ihn schon der Seehandel erzeugt, mit einem eben so strukturell verankerten, indes im eigenen Aufbau der Bestände wurzelnden BEDARF NACH ERNEUERUNG DES VERFÜGBAREN SCHIFFSRAUMS zusammen trifft - der zudem in verkehrstechnisch besonders anspruchsvollen Bereichen über den bloßen ERSATZ-BEDARF noch erheblich hinaus ragt: An solchen Stellen tritt nicht selten ein durchaus lebenswichtiger Bedarf nach WANDLUNG, Umgruppierung und Hebung des Tonnage-Angebots auf; allenthalben wird der Ruf nach höherwertigen Fahrzeugen laut, deren Gestaltung, Leistungsfähigkeit und Ausrüstung die heutigen und morgigen logistischen Anforderungen bestmöglich erfüllen. ? Ein helles LEUCHTFEUER für Reeder und Investoren, weist diese ausgezeichnete Fügung des auf dem Markt vorhandenen ANGEBOTS den geraden Kurs in s  Oberwasser der Vercharterung: Wenn Sie sich ein Tramp-Schiff anschaffen wollen, dann dürfen solch eindeutige Peilzeichen Ihrem Blick nicht entgehen! In den KLEINEREN und älteren Segmenten wirkt eine wesentlich STÄRKERE STRÖMUNG der NATÜRLICHEN AUSLESE und VERJÜNGUNG, sie bringt uns einen lebhaften Substanz-Austausch zu Gunsten bedarfsgerechter Neubauten. Ein steileres GEFÄLLE der vorgefundenen WETTBEWERBS-TAUGLICHKEIT, verbunden mit dem BESTÄNDIGEN ABFLUSZ AUSGEDIENTEN SCHIFFSRAUMS, schafft für den jungen, tüchtigen NACHWUCHS neuer, unverbrauchter und zukunftsweisend ausgelegter Fahrzeuge ein ungleich BESSER BEHERRSCHBARES FAHRWASSER als eine Kopf-an-Kopf-Regatta gleichartiger und gleichaltriger Pulks, die für die Aufnahme ihres weiteren Zulaufs voll und ganz auf den ebenbürtigen Anstieg der NACHFRAGE ANGEWIESEN sind. Das Angebot an Schiffsraum Für eine stichhaltige Beurteilung der Ertragsaussichten eines Schiffseigners ist, und zwar im GLEICHEN Maße wie das GEDEIHEN DES MARKTES, in dem er tätig wird und von daher letztlich die TRAGFÄHIGKEIT DER NACHFRAGE, die ihn zu nähren hat - eben so die STELLUNG seines Fahrzeugs IN diesem Markt ausschlaggebend: Also im WETTBEWERB zum übrigen verfügbaren ANGEBOT, das von der gleichen Nachfrage zehren will. Die QUALITATIVE Wettbewerbsfähigkeit eines Schiffs erwächst aus seiner LEISTUNGSFÄHIGKEIT und WERTHALTIGEN SUBSTANZ, aus Gediegenheit und Wirkungsgrad von ENTWURF, FERTIGUNG, BAUTEILEN und Ausrüstung; dann aus seiner NAUTISCHEN und LOGISTISCHEN EIGNUNG für die in Angriff zu nehmenden AUFGABEN; und aus seinem WIRTSCHAFTLICHEN VORSPRUNG, ausgehend von SCHLANKEN KOSTEN für Anschaffung und Betrieb, welches die Einträglichkeit steigert und einen PREISWERTEN Markt-Auftritt erlaubt. Die QUANTITATIVE WETTBEWERBSFÄHIGKEIT sichern Sie alleine dadurch, daß Sie ein Schiff für einen AUSGEZEICHNETEN MARKT wählen, in dem vergleichbare Fahrzeuge nicht einzig ob ihrer schieren MENGE um eine Beschäftigung um jeden Preis buhlen müssen, sondern den Charterern vielmehr in möglichst KNAPPER ZAHL zur Verfügung stehen! SÜDOST ASIEN KRISE Die Containerschiffs-Märkte hatten bereits 1997 eine stark ausufernde Neubau-Flut zu verkraften, ausgelöst von den hoch fliegenden Charterraten 1995 und 1996, die viele Kapitalgeber zu leichtsinnigen Bestellungen verführten, zusammen mit den damaligen echten  Steuer-Geschenken , nämlich Sonderabschreibungen von 40% der Anschaffungskosten und Verlustzuweisungen weit über 160% des Eigenkapitals, was es ja alles längst nicht mehr gibt. Dieser übertriebene Flottenbau-Schub - der allerdings schon in jenen Jahren bezeichnender Weise nur die mittleren und großen Klassen spürbar berührte! - schlitterte prompt noch in die Währungs- und Wirtschaftskrise in Südost-Asien, von der ja ausgerechnet die mit Abstand wichtigsten Fahrt- und Wachstums-Gebiete der Container-Linien heimgesucht waren. Die unabwendbar folgenden Einbrüche der Charterraten waren derweil schon 1999 vollends überstanden: Schneller als irgend jemand zu hoffen wagte, war der Tonnage-Zuwachs vom ständig weiter vorrückenden Verkehr restlos aufgenommen, und die Raten stiegen im Jahr 2000 abermals in äußerst einträgliche Höhen. Zahlreiche VERÖFFENTLICHUNGEN der Fachwelt und selbst unsere Stellungnahmen aus jenen Jahren bezeugen, daß sowohl die schon mit den 1994 und 1995 geschlossenen Bau-Verträgen heraufbeschworene ÜBERHITZUNG des Markts wie auch die nachfolgende, vom jähen Ausbleiben weiterer Werft-Aufträge eingeleitete und vom verläßlichen und überragenden Dauer-Wachstum getragene BEREINIGUNG spätestens seit 1996 klar und bis in wesentliche Einzelheiten hinein VORHERSEHBAR waren. ? Die stehenden Fußes auffrischende NACHFRAGE jedoch, die alles Versäumte schleunigst wieder aufgeholt und das vorgepreschte Angebot im Handumdrehen noch überholt hatte, erbrachte bereits damals einen schlagenden Beweis für die unverwüstliche, von einem UNABWEISBAR DRÄNGENDEN LEBENSNOTWENDIGEN WIRTSCHAFTLICHEN BEDARF genährte GRUND-GESUNDHEIT der Container-Schifffahrt. Daß jedes beliebige Schiff ganz unvermeidlich eine einbringliche und sichere Geldanlage wäre, folgt daraus bestimmt nicht. Der Kurs der Flotte In den OBEREN KLASSEN der Container-Flotte, bei den mehr als 4.000 TEU fassenden Schiffen, hat man schon 1999 und 2000, gleich nach dem frisch ausgestandenen Magendrücken, abermals sehr viele NEUBAUTEN BESTELLT, die meisten von ihnen inzwischen auch schon in Fahrt gesetzt. Hauptsächlich Panamax-Einheiten ab 4.300 TEU und noch mehr Post-Panamax-Riesen über 5.500 TEU wurden geordert: Und zwar vorwiegend von den großen Linien selbst, oder sonst von Tramp-Reedern wie Beteiligungs-Gesellschaften in enger Zusammenarbeit mit solchen Überrang-Befrachtern, die dabei die Schiffe meistens gleich für 5 bis 10 Jahre gechartert haben. Mit derartigen Vorstößen verfolgen die führenden Container-Linien die Absicht, sich auf den tragenden Hauptstrecken zwischen den transkontinentalen Verteiler-Häfen, wo die wachsende Massen-Beförderung mit zunehmender Schiffsgröße immerzu kostengünstiger und damit wettbewerbsfähiger wird, entscheidende Markt-Anteile zu sichern: Dort, wo die Pfade des Fortschritts am steilsten verlaufen, stellt der Einsatz der neuesten und größten Frachter die Weichen für den weiteren Aufstieg, aber auch schon für das schadlose Mithalten des Betreibers. FLOTTENBAU 2000 Die ALLSEITIGE AUFRÜSTUNG DER LANGSTRECKEN, der sich kaum ein Markt-Teilnehmer so einfach entziehen kann, führte dann von 2001 bis 2003 zu einem Anschwellen der Panamax-Geschwader um fast 20 %, und der Post-Panamax-Tonnage sogar um gut 30 % im Jahr. Zumal letztere Angabe entpuppt sich zwar bei Licht besehen als halb so wild wie sie auf Anhieb immer klingen mag: Das darin ausgedrückte bloße Verhältnis zum vorherigen Umfang ergibt sich ja rein rechnerisch aus den bislang geringen Beständen in den noch jungen Abschnitten; schließlich beschert alleine der Bau des zweiten und dritten Schiffs einer ganz neuen Gattung deren anfänglichem Vorkommen bereits eine Zunahme um 200 %. Und in den Gefilden der über 7.000 oder gar 8.000 TEU fassenden Ungetümer liefen tatsächlich um das Jahr 2000 gerade die allerersten Reihen vom Stapel, sodaß es hier selbstredend einiges aufzuholen gab und sicherlich noch eine Zeit lang geben wird. Unterdessen erlebte ob der gesteigerten Bau-Tätigkeit doch selbst die Welt-Containerflotte insgesamt vorübergehend ein Wachstum bei 13 % im Jahr, das erst gegen 2003 wieder hinreichend abflaute. Nebenher war die Springflut aber nicht allein der Einführung der neuen Jumbo-Klassen entstiegen, sondern zugleich, obschon bloß in zweiter Linie, eine Frucht ungezügelter Vermehrungs-Schübe auch in den mittleren Rängen: Wie um das Kraut erst richtig fett zu machen, liefen zwischendurch nämlich noch Scharen von Handymax-Einheiten vom Stapel, wie die Karnickel. Damit war zunächst wieder ein beängstigendes Überangebot entstanden, das dieses Mal, nämlich Ende 2001, just auf die jammervollste Schwäche der nordamerikanischen und europäischen Wirtschaft seit Langem traf: Es war das denkwürdige Jahr, als die unseligen Todesflieger in das New Yorker Trade Center krachten. Bis Mitte Januar 2002 fielen hierum die bei neuen Abschlüssen erzielten Charterraten auf einen vielfach nicht mehr auskömmlichen Stand, schlimmer noch als Anfang 1999. ÜBERSCHWAPPENDE KASKADEN Das Unwetter erschütterte zwar im ersten Anprall überwiegend die Frachter ab 2.400 TEU und vorneweg die Panamaxe, die mitunter mehr als die Hälfte ihrer Heuer verloren. Durch die umfassende Marktbewegung wurden gleichwohl auch kleinere Schiffe in Mitleidenschaft gezogen: Um der Kostensenkung Willen versuchen unsere Charterer ja immer gerne, wo es einigermaßen Sinn macht eher größere Fahrzeuge einzusetzen; erst recht, wenn sich die im ablaufenden Markt noch auf Schleuder-Raten drücken lassen. In der Folge finden sich dann die jeweils kleineren Schiffe allerorten verdrängt - und treten dafür ihrerseits wieder mit den nächst kleineren in Wettbewerb. Alsdann wirkte sich diese als  KASKADEN-EFFEKT beschriebene VERDRÄNGUNGS-KETTE, ausgelöst von der 4.000 TEU Riege und danach weiter angeschoben vom munteren Nachwuchs der 2.000 TEU Klasse, zum Teil noch bis zu den 1.700-TEU-Schiffen hinunter aus - im Ergebnis allerdings schon deutlich milder und flüchtiger als Anfangs zu befürchten stand: Immerhin hatte so ab Frühjahr 2001, unter dem Eindruck des aufziehenden Hundewetters, kaum noch ein Reeder gewagt, sich abermals Fahrzeuge über 3.000 TEU anzuschaffen, etliche Beilbriefe wurden den Werften sogar aufgekündigt. Die nachträglichen Rückzieher bei den Bestellungen, flankiert noch durch angemessene Verschrottungen, konnten zu guter Letzt schon in 2002 die zuvor bereits in Auftrag gegebenen und aus diesem gewichtigen Grunde auch von uns ganz folgerichtig und schlankweg pflichtschuldig erwarteten! - Zugänge von den vormals drohenden 13,4 % noch auf glimpfliche 11,3 % drücken. Für 2003 ermitteln Clarkson Research Studies dann eine weitere Abflachung auf 9,1 % Zubau; wonach die Ablieferungen nun in 2004 endlich bei 8,3 % mit der voraussichtlichen Nachfrage-Entwicklung gleichziehen, ja im Nu auch schon wieder hinter deren frisch aufstrebende Vorgaben zurückfallen dürften. ? Zur unverhofft stürmischen und umfassenden Gesundung leistete indessen die mehr späte als tatkräftige Reue der Reederschaft bestenfalls nützliche Schützenhilfe. Zuoberst war es einfach jenes unerschütterliche Vorrücken der NACHFRAGE, das den Kahn endgültig aus dem Schlick pullte und im selben Schwung sogar noch flotter machte denn je: JUBELJAHR 2003 In vorderster Linie das HERAUSRAGENDE WACHSTUM IN CHINA wie auch die ersprießlichen Verkehre im ganzen Pazifik-Raum haben der HANDELSSCHIFFFAHRT einmal mehr eine UM MILLIARDEN-GEWINNE RASCHERE ERHOLUNG beschert als dem Rest der Weltwirtschaft. Dazu kam der Nachholbedarf westlicher Industrieländer, besonders der USA, wo spätestens ein halbes bis dreiviertel Jahr nach der schreckstarren Lähmung sämtlicher Einfuhren durch die Attentate im Herbst 2001 letzten Endes große Teile der Lager-Bestände aufgezehrt waren. Seit Ende 2002 hielt die auffrischende Brise nun unverdrossen an, drehte vielmehr im Frühjahr 2003 erst richtig auf, und zeigt auch im Folgejahr keinerlei Anstalten, so bald wieder zu versacken: In ihrem  Economic Outlook No. 74 kündigt die OECD für 2004 einen Anstieg der Wirtschaftsleistung ihrer Mitgliedstaaten um 3,0 % an, im Jahr darauf sollen es dann 3,1 % werden. Die gleiche Untersuchung geht dabei von einem Zuwachs des Welthandels um 7,8 % in 2004 sowie um 9,1 % in 2005 aus. ? Mit dem doch eben erst ALLMÄHLICHEN AUFWIND der Weltwirtschaft, der unterdessen im gründlich erstarkten Osten Asiens längst nicht mehr so zaghaft weht wie auf der anderen Seite der Erde, steht der GESAMTE SEEHANDEL BEREITS IN HOCHBLÜTE: Nicht allein Containerfahrer, auch Bulker, Tanker, gewöhnliche Stückgut- wie hoch entwickelte Mehrzweck-Frachter erleben Zeiten, die sich in den letzten Jahrzehnten kaum jemand vorzustellen vermochte. Erst ein Jahr davor waren zumal größere Schiffe oft halb leer in See gegangen, um vorderhand als Fahnenträger ihrer Linien die in den wichtigsten Schlüsselverkehren beanspruchten Stellungen zu halten; wobei man vielfach die Boxen nur bordseitig rundum hoch stapelte, sodaß die gähnende Leere mittschiffs nicht gleich zu sehen war. 2003 und 2004 balgen sich die Fracht-Unternehmen selbst noch um die lahmsten Kähne und bieten  nein, erstreben nachdrücklich!  möglichst langfristige Charter-Verträge, deren Raten die hart geprüfte Schiffergemeinde mehrstimmig jubeln und prosten lassen, daß es bis durch sämtliche Regenbogen-Blätter jodelt und längst wieder jeden besonnenen Laut übertönt. Mitte 2004 schließlich belegen die Markt-Beobachter der seit 1856 bestehenden Pariser Schiffsmakler BARRY ROGLIANO SALLES einen klaren MANGEL AN SCHIFFSRAUM im Ausmaß von 200.000 TEU, wegen deren Fehlen nämlich etliche große Linien bereits bestehende oder angekündigte Dienste ABSAGEN, KÜRZEN oder sonstwie umstellen mußten! Beileibe nicht zum ersten Mal wirft der IMMERFORT NEU AUFERSTEHENDE  zuletzt noch aus dem kalten Bett der schlaffen Weltwirtschaft, von den winselnden Börsen ganz zu schweigen!  und JEDES MAL ATEMBERAUBEND SCHNEIDIGE VORMARSCH DER NACHFRAGE UND DER UMSÄTZE ein fürwahr durchdringendes Licht auf die ZÄHIGKEIT und LEBENSKRAFT der Containerfahrt. ? Wiewohl also bereits in 2003, gleich nach kaum zwei erfrischend kurzen wenn auch verdammt heftigen Jahren des Katzenjammers, die entfesselte Nachfrage sich sämtliche greifbaren Schiffe ratzeputz vom Markt holte und gerade die frisch durchgebeutelten Panamaxe wieder mit unfaßlichen Reichtümern überhäufte, so durften wir doch einzig deswegen und dürfen wir uns heute erst recht NICHT DARAUF VERLASSEN, daß Frachter dieser Abmessungen fortan auch AUF DAUER und selbst bei Wind und Wetter unentwegt ihre sättigenden Raten erzielen werden: Denn schon seit Mitte 2002 wird erneut eine STEIGENDE ZAHL VON BESTELLUNGEN hauptsächlich von Post-Panamax-Neubauten gemeldet! Zwar sind davon die WERFTEN inzwischen endgültig DICHT bis wenigstens 2007 und können für vor 2008 abzuliefernde Einheiten so gut wie gar keine Aufträge mehr annehmen: Was jedoch bislang bereits auf Stapel oder auch erst auf Order liegt, das reicht auch so schon voll und ganz, um einem nur halbwegs nüchtern gebliebenen Betrachter schwiemelig und schwummerig zu machen. Um diese scheinbar roh waltenden Kräfte richtig verstehen zu können, muß man sich halt auch die Kehrseite vor Augen halten, daß nämlich von der Warte der SEEFRACHTEN-DIENSTE die bloße Vorsicht nicht immer der Weisheit letzter Schluß ist: So mußten zaudernde Linien wiederholt empfindliche Markt-Anteile an dreistere Wettbewerber abgeben, die sich beizeiten großzügig mit Tonnage eingedeckt und dabei auch Tramp-Schiffe selbst für mehrere Jahre zu richtig saftigen Raten gechartert hatten, welche sie dann als frisch gebackene Platzhirschen gleich doppelt und dreifach wieder herein holten. Letztens preschten Mediterranean Shipping und CMA-CGM mit einträglichen neuen Asien-Diensten vor, während Grand Alliance, New World Alliance, Norasia und selbst Maersk Sealand auf einigen Verbindungen das Nachsehen hatten, geplante Vorhaben aufstecken und in bereits bestehenden Verkehren kürzer treten mußten. Für unsere SCHIFFSEIGNER, die ihre Fahrzeuge möglichst hoch verchartern wollen, stellt sich die Sache selbstverständlich etwas anders dar: Kann ihnen doch eine Verknappung des Schiffsraums lediglich den Rücken stärken, der Kummer zu kurz gekommener Befrachter aber, ganz so wie das Frohlocken oder auch nur die Erleichterung der dann eben an ihrer Statt, auf der selben Strecke, für teuer Geld glücklich zuschlagenden Charterer, sonstwo vorbei gehen. ? Der überraschend schnelle und starke Wiederaufstieg der Chartermärkte seit Herbst 2002 berechtigt sehr wohl zu guten Hoffnungen, allein im Angesicht der fortgesetzten Flotten-Verstärkung noch lange nicht zur endgültigen Entwarnung oder gar Sorglosigkeit: CHINA IN DER WAAGSCHALE WENN es China beizeiten gelingt, sein bereits ungemütlich heiß laufendes Wachstum gehörig zu zügeln bevor der dort für jedweden fürderen Ausbau wie aber auch schon für den bloßen Unterhalt der bereits geschaffenen Kapazitäten benötigte Nachschub an Rohstoffen so weit in s Hintertreffen gerät, daß die Preise, von erstickenden Engpässen hoch geschwemmt, vielleicht alles ersäufen und so auch noch die zaghafte Erholung im goldenen Westen den Bach hinunter spülen: Wenn also dieser Loreley-Felsen glücklich umschifft wird, woran man im rührigen Reich der Mitte übrigens schon recht besonnen und durchaus sachverständig arbeitet, dann sind die mittel- bis langfristigen Aussichten sogar prachtvoll. Umgekehrt heißt das aber gnadenlos: WENN NICHT, dann eben höchstwahrscheinlich nicht; dann könnte es im Gebälk der Weltwirtschaft wieder einmal finster aussehen. Und in solcherart allgemein mageren Jahren wird voraussichtlich auch der Seehandel kürzer treten müssen, obzwar die Schiffs-Verkehre freilich in der Regel deutlich weniger Fett abkriegen als die meisten anderen Wirtschaftszweige. Auch einen solchen, zum Glück nicht all zu wahrscheinlichen noch derzeit unmittelbar drohenden Fall haben wir geflissentlich im Auge zu behalten, wenn wir uns nicht schlicht auf den Herrgott verlassen, sondern in eigener Vorsehung allzeit auch dem Widersacher unseres schaffensfrohen Geistes, dem blindwütigen Zufall jede übergewichtige ANGRIFFSFLÄCHE ENTZIEHEN wollen. Sollte nämlich China eines Tages wirklich in s Rutschen geraten oder auch sonst weiß der Teufel was in die Hosen gehen, dann heißt es erst einmal wieder volle Kraft zurücke - und das vermutlich für die engsten Märkte, in denen die dicksten Pötte stecken, zuerst: Die Größten werden dann allzu leicht die kleinsten sein. Marktpeilung 2004 BIS MITTE 2007 liegt ein JÄHRLICHES WACHSTUM DER GESAMTEN VOLLCONTAINER-FLOTTE von etwa 900.000 TEU und somit um gut 12 % an, das Dank der bereits vollauf VERGEBENEN BAUPLÄTZE wenigstens nicht mehr weiter ausbüchsen sollte. DREI VIERTEL der anrollenden Tonnage entfallen wieder einmal auf Einheiten von MEHR ALS 4.000 TEU Fassungsvermögen! Deren Geschwader werden sich in jedem der kommenden Jahre um über 20 % vermehren. Dafür dürfte die ganze RESTLICHE FLOTTE noch KEINE 6 % im Jahr zulegen  das bedeutet hoffentlich endgültige ENTWARNUNG für die HANDY-, HANDYMAX- und unteren SUB PANAMAX-Ränge. Zugleich hat sich aber die NACHFRAGE NACH VERSCHIFFUNGEN, die in 2003 schon wieder ÜBER 10 % kam, allen Ernstes aufgemacht, diese Werte nicht einmal zimperlich zu ÜBERTREFFEN: Die namhaften Verkehrsforscher ISL, Ocean Shipping, Drewry, Clarkson, Barry Rogliano Salles oder Maritime Concepts & Consulting sowie alle, die von ihnen abschreiben, rechnen mit einem weiteren ANSTIEG DES FRACHT-AUFKOMMENS von WENIGSTENS 8 % bis 9 % in 2004 sowie mit ÄHNLICHEN ZUGEWINNEN IN DEN FOLGEJAHREN. Nachdem die neu getakelten FERNVERKEHRE sich ja bereits seit Beginn des 21. Jahrhunderts in recht verwegenen Schüben ausbreiten, hat nun endlich auch die AUSLASTUNG der Schiffe mit der tüchtig vorauseilenden Flagge vollauf gleichgezogen! Wo sich der SCHIFFSRAUM also trotz des ungedrosselten Nachschubs schon wieder spürbar VERKNAPPT, im Sommer 2003 gar ein BESCHÄFTIGUNGSGRAD DER VOLLCONTAINER-FLOTTE von 99,8 % gemeldet wurde, wonach dann noch ganze sieben Schiffe im Markt waren; da dürfte es so bald wohl KEINEN ANGEBOTS-ÜBERHANG mehr geben. Wollen wir uns jedoch mit der GEBÜHRENDEN VORSICHT ausdrücken, so hätten wir zu sagen: Es ist KEINER ZWINGEND VORGEZEICHNET noch einigermaßen triftig ANGEKÜNDIGT. Nicht daß wir auch nur den geringsten Anlaß hätten, die angeführten Zahlen etwa für aus der Luft gegriffen oder auch bloß im Entferntesten aufgebauscht zu halten. Ein solcher Verdacht wäre freilich an den Haaren herbei gezogen. Unterdessen bekamen wir doch bereits ausreichend Gelegenheit zu beobachten, wie der Markt jedes Mal dann tüchtig landunter geht, wenn sich zwei oder mehr Unbilden gleichzeitig ein Stelldichein geben. Und ein immerhin nicht ganz unbedenklicher Umstand liegt nun mit dem anstehenden Tonnage-Zustrom zuverlässig und geduldig auf der Lauer: Sollten die künftigen Wachstums-Zahlen nicht eisern halten, was heutige Hochrechnungen selten ohne einen gewissen Überschwang versprechen, dann haben wir uns gegen 2007, wenn die Ablieferungen ihren GIPFEL erreichen, wieder auf ein sehr dickes Ende gefaßt zu machen. Die hauptsächlich von der OECD erarbeiteten Ausblicke auf den weiter gedeihenden Welthandel, denen die Seeverkehrs-Wissenschaft im Wesentlichen folgt, fußen auf der Hochrechnung mit fünf Sinnen wahrnehmbarer und gewissenhaft erhobener wirtschaftlicher Vorgänge, sie nehmen nicht für sich in Anspruch, künftige Ereignisse der Weltgeschichte zu offenbaren. Wer also unverdrossen mit tüchtigen Panamax- und Post-Panamax-Investitionen mitmischt, der braucht bloß noch auf den nächsten Auslöser für eine neuerliche Fastenkur zu warten. Daß all die gestern, heute und morgen bestellten und hernach aufschwimmenden Schiffe - und dazu noch etliche mehr eines Tages dringend GEBRAUCHT werden, steht wohl außer Frage. Genau DESHALB trifft ja unsere ERSTE WAHL für die Gründung WEITTRAGENDER und wertbeständiger Kapital-Sockel seit Jahr und Tag auf geradem Kurs die CONTAINER-SCHIFFFAHRT. WANN und WIE REIBUNGSLOS der gesichtete Zuwachs indes ENDGÜLTIG VERDAUT werden kann, läßt sich heute noch nicht abschließend beantworten! FALLS die Zukunft allerdings keine all zu herben Überraschungen für uns bereit hält, keine nennenswerten Kriege und Anschläge, keine durchgehenden Kraftwerke, keine übermäßig verheerenden Seuchen, Sintfluten oder sonstige alltägliche Störfälle menschlichen Irrens und Strebens, dann läßt sich sogar absehen, daß die ganzen schlicht nach Befund der gesegneten Bestell-Bücher, ob nun mehr oder weniger froher Hoffnung still erwarteten Neubauten ALLESAMT, vom Feeder bis zum 9.000 TEU-Seeungeheuer, für die unweigerlich noch auf uns zukommenden Verkehre bald NICHT MEHR REICHEN werden. ? SOMMER und HERBST 2003 erfährt der  HRCI , der  Howe Robinson Charter Index für Containerschiffe aller Klassen von 250 bis 3.500 TEU, NEUE HÖCHSTSTÄNDE, welche die vorigen vom September 2000 und selbst die schönen Ergebnisse von 1989 bis 1994, wie sie zuletzt nochmals im Januar 1997 aufflackerten, erstmals wieder klar in den Schatten stellen, ja bei einigen Schiffen schon damals hautnah an die unwiederbringlich verflossen geglaubten Traum-Raten von 1995 heran reichen. 2004 endlich durchbricht der Index jene sagenhafte Schwelle von 1.200 Punkten und schwingt sich gar noch weit über die 1.400-Punkte-Marke auf, zum ersten Mal in seiner zwanzigjährigen Geschichte. Seit dem Tiefpunkt im Januar 2002 sind damit die Einnahmen der Tramp-Flotten um ÜBER 220 % GESTIEGEN! Übereinstimmende Werte zeigt der  HAX , der von der  Vereinigung Hamburger Schiffsmakler und Schiffsagenten e.V. erhobene  HAMBURG INDEX , der die Abschlüsse der marktgängigen Größen von sehr kleinen Feedern bis hinauf zu Panamax darstellt, und zwar nach ihrer Ladefähigkeit für 14 Tonnen-Container in ZEHN KLASSEN gesondert. Vor diesem feinen Raster fallen sofort die gemäßigten Raten-Bewegungen der Zubringer auf, die von ihren Mittelwerten kaum je 25 % abgaben, im Gegensatz zu den steilen Verläufen bei den großen Frachtern, deren Einnahme-Schwankungen sie mitunter 60 % und mehr kosten. Unter sorglicher Erwägung der zahlreichen bisherigen und dazu noch ausstehenden Ablieferungen weist auch Howe Robinson für die kommenden Jahre einen deutlichen ÜBERHANG DER NACHFRAGE aus. Ein neuerlicher Einbruch wie gehabt wäre damit in den kommenden Jahren kaum zu befürchten - so lange denn die Dinge auf der Weltbühne fürderhin ausnahmsweise einmal ihren halbwegs geregelten Gang gehen... Aufbruch der Großfrachter Mit dem jüngsten Hochschießen der Raten haben sich nun die Aussichten, auch mit einem günstigen Panamax-Schiff allen Fährnissen zum Trotz in den nächsten Monaten und Jahren ohne ernste Havareien zufriedenstellend verdienen zu können, wieder sprunghaft verbessert. Über die einstweilige Lage der Post-Panamax-Klasse lassen sich ja schwerlich triftige Beobachtungen erlangen, denn so gut wie alle Einheiten fahren noch unter ihrer ersten Charter, die generell nicht auf dem freien Markt ausgehandelt, sondern mit dem Befrachter schon im Vorfeld der Bestellung abgemacht wurde. Für die anschließenden Raten aber, welche die Schwergewichter denn heute oder morgen bei einem erneuten Abschluß erzielen könnten, fehlen sohin verläßliche Zeugnisse ganz zwangsläufig. Derweil ist doch gerade die Frage nach der Anschluß-Beschäftigung immer eine der spannendsten im ganzen Reederei-Geschäft. Der unerläßliche Blick auf die HINTER DEN SICHTBAREN ABSCHLÜSSEN WIRKENDEN VORGÄNGE und KRÄFTE bringt dann sogar WEDER für die Post-Panamax-Riesen NOCH für ihre nächst kleineren Schwestern genügend Erhellendes zu Tage: Welcher ANTEIL der unstrittig wachsenden NACHFRAGE sich WANN auf WELCHE großen Schiffe richtet und ihnen in den nächsten Jahren dann wirklich zufallen wird, läßt sich aus dem derzeitigen Stand und Gang der Entwicklung noch längst nicht mit zufrieden stellender Genauigkeit ableiten. Die auch als  VLCS , als  VERY LARGE CONTAINER SHIPS bezeichneten Post-Panamaxe ab der 7.500-TEU-Klasse sind für die allerorts neu aufgemachten Volldampf-Strecken zwischen den Achs-Häfen bestimmt, sie schaffen und erobern erst bislang unbekannte Hochgrade der Zusammenballung und Verdichtung. In diese kühnen Brückenschläge werden auch erhebliche Verbände der Panamax-Flotte eingegliedert, die den straff auf die Haupt-Schlagadern gebündelten Seegüter-Kreislauf der Zukunft durch zahlreiche neue Schnellverbindungen erweitern sollen. Beim allseitigen Vorstoß in neue Ausbau-Stufen der weltumspannenden Linienfahrt vermissen wir zuverlässigen Aufschluß darüber, wie gut gerade dort, im engeren Umfeld der frisch auslaufenden Vorhut, der Bugwelle der angestoßenen Umschichtungen, die Nachfrage mit dem stattlichen Flotten-Wachstum Schritt halten kann, wann sie es endgültig einholen und überholen wird, ohne kurz darauf schon wieder abzufallen  derlei verwertbarer ERFAHRUNGEN entbehren wir leider vollends. Genau vom zeitlichen Verlauf und Ausgang dieser Regatta hängt aber das Schicksal all der unzähligen und möglicherweise eben überzähligen! - Schiffe oberhalb von 4.000 TEU ab; in weiterer Folge auch die Entscheidung, wie weit vielleicht große und mittlere Sub-Panamaxe eines Tages Bedrängnisse ihrer größeren Brüder auszubaden haben, falls die einmal anfangen sollten, von ihren übervölkerten Märkten erzwungene Ausweichmanöver zu fahren, ob derer dann wieder der leeseitige Wettbewerb verunglücken könnte; und schließlich, ob danach die ohnedies schon so geburtenstarken Handymax-Frachter ebenfalls noch etwas vom Fett abkriegen. Deshalb halten wir es nach wie vor für unverzichtbar, wenigstens die KERN-SEGMENTE Ihres seewärtigen Kapitals vorrangig in BESSER GESCHÜTZTEN, gut ÜBERSCHAUBAREN und GESETZTEN MÄRKTEN zum Einsatz zu bringen. Also auf Gewässern, auf denen Sie sich mit einem überlegenen Schiff einmal vom Gedränge in den OBEREN KLASSEN, zugleich aber gegenüber den allgemeinen Flotten-Bewegungen auch Ihrer NÄCHSTEN MITBEWERBER erfolgreich ABSETZEN können, um auf diese Weise in Ihrem Revier die NACHHALTIGE und UNANFECHTBARE SEEHERRSCHAFT zu erringen. Erst dann versetzen Sie die Haupt-Linie Ihrer Verbände in die Lage, auch unter widrigeren Umständen hart am Wind zu segeln. ? Die größeren Frachter fahren gemeiniglich unter langfristiger Zeit-Charter bei jenen Linien, die diese Fahrzeuge immerhin schon vor Kiellegung haben wollten, und werden darob in bedenklichen Zeiten gerne als  nicht betroffen von der Marktschwäche oder ähnlich beruhigend angepriesen. Bloß den mageren Raten eines oder zweier Jahre wäre allerdings auch jedes Schiff mit einer auskömmlichen Drei-Jahres-Charter vorerst entronnen. Wonach wir darüber hinaus geflissentlich zu fragen hätten, was statt dessen aber mit solcherlei Aussagen dem unbewaffneten Auge eher hinterrücks vorgegaukelt wird, ist doch zunächst, ob der gepriesene Vertrag über 6 oder 8 Jahre auch von länger anhaltenden, sich verschärfenden und allen sonst noch denkbaren oder gar schon sich abzeichnenden künftigen Marktschwächen nicht betroffen und erschüttert werden kann. Als ob nämlich eben dann, wenn es wirklich darauf ankommt, ein Schiff noch lange sicher und gut gestellt wäre mit einem Charterer, der es lieber heute als morgen los würde, weil er es nicht auslasten kann und ihm zudem ähnliche Fahrzeuge allseits weit unter Preis angeboten werden, um überhaupt eine Beschäftigung für sie zu kriegen: Ein Schauspiel, das uns sehr wahrscheinlich so erspart bleiben wird, vor dem Sie als Investor nur leider nicht ausreichend gefeit wären, um hier der Vorsicht entraten zu dürfen. Es langt keinesfalls, sich beim Betrieb eines Schiffes oder auch eines anderen Wirtschaftsguts EINZIG auf einen VERTRAG mit einem EINZIGEN PARTNER zu verlassen, ohne eigenständigen, AUF DEM MARKT allzeit DURCHSETZUNGSFÄHIGEN wirtschaftlichen NUTZ- und TAUSCHWERT, ohne den darin gegründeten Rückhalt im täglichen WETTBEWERB, dessen Winde, Wellen und Leuchtfeuer nämlich VOR und HINTER jeder Vercharterung deren KURS ABSTECKEN! Große Langstrecken-Schiffe haben bisher außergewöhnlich gute Gewinne eingefahren, ihr wirtschaftliches Potential ist nicht zu unterschätzen und soll gewiß nicht madig gemacht werden. Die entscheidende Frage ist vielmehr, wie dünn das Eis stellenweise schon oder noch sein oder werden mag. Wir haben keine unumstößliche Versicherung, daß Vertragstreue und Zahlungsfähigkeit der Fracht-Betriebe hinfort stets in der Lage sein werden, jedes Charterschiff so lange über Wasser zu halten, bis der Zuwachs sich eingepegelt hat und der Markt das Angebot aus eigener Kraft trägt. Sollte einmal ein Chartervertrag auf Grund laufen, weil der Befrachter in einer Markt-Flaute mit allen Mitteln von Bord will, so stehen die Aussichten, für ein 6.000-TEU-Schiff anderswo eine annehmbare Beschäftigung zu finden, jedenfalls denkbar schlecht: Die paar marktbeherrschenden Linien, die solche Hünen einsetzen können, haben sich ja selber alle bereits für etliche Jahre im Voraus überreich mit Tonnage eingedeckt. ? Ein sogar ausnehmend tragfähiger und DAUERHAFTER RÜCKENWIND DER NACHFRAGE, gepaart mit dem weithin OFFENEN FAHRWASSER einer stark GELICHTETEN FLOTTE, ist dagegen unverkennbar auf den Märkten der KLEINEREN CONTAINERSCHIFFE unter 1.300 TEU auszumachen. Zubringer oder Container-Feeder In der Feeder- und Feedermax-Klasse ist der wachsende Bedarf für lange Jahre eben so vorgezeichnet wie das überaus schmale Angebot. Wohl haben, im Zuge der durchhängenden Weltwirtschaft und des in 2001 auf nur 4% verlangsamten Wachstums der Container-Verschiffungen, die Raten der kleineren Box Carrier ebenfalls nachgegeben, doch in weit geringerem Maße als die der großen. Tatsächlich bewegten sich die Einbußen bei den Feedern auch 2001, wie schon in der Talsohle von 1997 auf 1998, glatt um die Hälfte dessen, was 4.000-TEU-Schiffe damals hinnehmen mußten. Und genau wie bei der 1999 eingetretenen Erholung, blieben die Klassen unter 1.700 TEU auch vom bemerkenswerten Aufstieg ab Herbst 2002 deswegen keineswegs vernachlässigt, sondern bekamen Mitte 2003 bereits wieder mehr als im auskömmlichen Jahr 2000; im Sommer 2004 klettern sie schließlich ebenfalls, wenn auch erheblich gemächlicher als die schlingernden Panamaxe, so doch auffallend beharrlich auf die Höhe der einzig 1995 geernteten Raten zu. Wie ansehnlich immer dermaßen bewährte Seefestigkeit sich über die landläufige Brandung erhebt, dürfen wir uns freilich nicht die Voreiligkeit leisten, selbst noch so beeindruckende Erfolge und überhaupt Geschehnisse der Vergangenheit schon für sich alleine genommen zum Kursweiser für unsere Zukunft zu machen. Es sind vielmehr die triftigen und auch weiterhin wirksamen GRÜNDE für das überlegene Abschneiden und das erstaunliche Stehvermögen der Feeder, die ernsthaft für eine vorrangige Ausrichtung auf dieses Flotten-Segment sprechen: Mittelkleine bis kleine Schiffe werden vornehmlich als ZUBRINGER, VERSORGER, SAMMLER oder FEEDER eingesetzt, um die vielen an den Küsten verteilten KLEINEREN HÄFEN an die weltumspannenden Seeverkehrswege anzubinden, sie also zu  feedern : Hierbei sind diese Nebenhäfen gezielt mit den Gütern zu VERSORGEN, die an den großen Umschlagplätzen von den Ozeanriesen gelöscht werden; umgekehrt müssen die für deren Langstrecken bestimmten örtliche Erzeugnisse auf den gleichen Wegen ringsum EINGESAMMELT WERDEN. VIER BESONDERE VORZÜGE zeichnen diese ZUBRINGER aus: UNANGREIFBARE HAUSMACHT Schiffe von 1.300 TEU und weniger können unmöglich durch 3.000-TEU-Einheiten oder noch schwerere ersetzt werden, da die leichten Fahrzeuge ganz andere Einsatzgebiete zu bedienen haben, mit weniger Tiefgang in den Häfen und wesentlich geringeren Frachtaufkommen. Dort wo zu große Schiffe also Mangels Auslastung keinen Nutzen mehr bringen oder schon an nautischen Anforderungen scheitern, läuft sich der Kaskaden-Effekt unweigerlich tot. Keine Katze kriegt die Maus im Loch. VOM FLOTTEN-WACHSTUM SELBER GESICHERTE UND UNTERSTÜTZTE NACHFRAGE Umgekehrt verdanken wir dem Neubau-Eifer, wie schon 2001 auszubaden, so auch wieder um 2006 eine zunehmende Zahl dicker Pötte, die sich alsdann weidlich bemühen müssen, ihre Laderäume zu füllen - wie weit nun mit Leichtigkeit, zum Segen frohlockender Reeder, wie weit eher mit Verdruß, bloß um den Kopf über Wasser zu halten, und sei es auch durch niedrigere Frachtraten, das wird sich zeigen. So oder so erfolgt dadurch aber gleichsam ZWANGSLÄUFIG, wenn es sein muß noch allenfalls mit Gewalt, eine BELEBUNG DER HAUPT-VERKEHRE - die dann auf die Zubringer jedoch weniger eine Verdrängungs- als viel mehr eine Sog-Wirkung hat: Ein erheblicher Teil der Fracht für die Riesen-Transporter muß erst zu den zentralen überseeischen Tiefwasser-Häfen gefeedert werden. Und je stärker die Jumbos diese Haupthäfen anliefern, desto mehr ZULIEFERUNGEN zu den umliegenden Anlauf-Häfen in ausreichender Nähe zu den End-Verbrauchern werden unumgänglich BENÖTIGT! Während also die Riesen sich abrackern, um Neuland urbar zu machen, dabei um den verheißenen Lohn aber bangen und buhlen müssen, brauchen die anstelligen Knirpse nur in den Umschlag-Häfen auf ihre DURCHFRACHT-GÜTER zu lauern, wie die Igelin auf den Hasen: Entschlagen solcher Fügung nicht vom Schicksal BERUFENE SIEGER? EIGENSTÄNDIGER, FREIER MARKT Bei Anschaffung und Betrieb eines Feeders oder auch einer Handysize-Einheit braucht man sich nicht von vornherein an einen Überrang-Dienst zu binden, um im Grunde für dessen Flotten-Programm die Finanzierung zu übernehmen. Gerade so wenig herrscht auf den großzügigen Weiden der unentwegten Querfeldein-Fahrer ein offenkundiger Mangel an frischen Bewerbern für den Fall, daß ehemalige Partner ihren Reiz füreinander verlieren: An den Gestaden der Ozeane finden sich HUNDERTE VON BEFRACHTERN, die bereit und DARAUF ANGEWIESEN sind, unaufhörlich mittelgroße und kleine Fahrzeuge zu CHARTERN. HAGERES ANGEBOT Es werden nach wie vor sehr wenige kleine Schiffe gebaut, die Bestellungen bleiben weit hinter dem allseitigen Anwachsen der Ladungen zurück. Zugleich gibt es in diesen schon vor dreißig Jahren gängigen Größen zahlreiche damals noch vom Stapel gelaufene und inzwischen reichlich ÜBERALTERTE Einheiten, die in den nächsten Jahren AUSGEMUSTERT werden müssen. In der Folge darbt das WACHSTUM der Flotte unterhalb der 2.000 TEU Größe schon SEIT JAHREN unverwandt bei KAUM 5 % im Jahr. Bei den weniger als 1.000 TEU fassenden Schiffen ist sogar ein leichter RÜCKGANG zu beobachten, der in den kleinsten Klassen noch sehr viel deutlichere Züge annimmt! ? Auf DAUERHAFT WACHSENDE NACHFRAGE und WEITHIN KNAPPES ANGEBOT gestützt, kann ein nautisch und technisch ausgereifter CONTAINER Zubringer der neueren Generationen vor allem in den beiden überragend wachsenden Märkten Ostsee und Südwest-Pazifik auf Anhieb einen ERHABENEN RANG einnehmen, den ihm so schnell keiner streitig machen wird; zumal die wenigen halbwegs ebenbürtigeN Mitbewerber ohnehin überall AUSREICHEND BESCHÄFTIGUNG finden. Am wenigsten hat ein Feederschiff aber von dem eindrucksvollen Aufgebot an Post-Panamax-Frachtern samt der stolzen 8.000-TEU-Klasse zu befürchten, deren Verkehre - ob nun selber einträglich oder nicht - ihm letztlich sogar verläßlich ZUARBEITEN! ? Der MÄCHTIGSTE AUFTRIEB dürfte den Schiffen ZWISCHEN 450 UND 900 bis hinauf zu 1.300 TEU zukommen: In der KLEINEN und MITTLEREN FAHRT halten sie schon seit dem Heraufdämmern des Container-Zeitalters das Heft fest in Händen. Nun, da sich das Baltikum vom Boden erhebt, Rußland nach Westen strebt und Europa seinen Osten zurückgewinnt, schicken sie sich umgehend an, als Vorhut auf der erwachenden OSTSEE dort auch eine beständige Führungsrolle zu übernehmen. Schlicht zu folgern  je kleiner je besser hieße dagegen, einem Trugschluß zu verfallen. Bei Einheiten, die unter 300 oder gar unter 200 TEU fassen, bewegen sich nämlich die Frachtkosten je Container bereits in schwer erzielbaren Höhen: In den vordersten Linien ihrer Weiterentwicklung erschließt die Containerfahrt Kosten-Senkungen, vor deren Ausstrahlung bei allen Fahrzeugen, zuletzt auch beim breiten Troß der Küstenfahrer und der schon seit jeher gebräuchlichen 2.000 Tonner, die Untergrenze der Wirtschaftlichkeit allmählich aufrückt. Im Angesicht des neuen Zeitalters stattlich erwachsener Verkehrsträger, deren Fortkommen auf allen Seiten gehobene Erwartungen und strengere Rechnungen auf den Plan ruft, dürfen wir uns höchstens noch im Einzugsbereich der Binnenfahrt auf eine gesicherte Zukunft der flußgängigen 250 TEU-Schaluppen verlassen. Selbst in Küsten-Verkehren läßt sich nicht absehen, welche Bestände sich in zehn oder fünfzehn Jahren noch auskömmlich halten werden, oder vielleicht auch zur Versorgung einzelner Landstriche weiterhin unentbehrlich bleiben. Eine stichhaltige Beurteilung der anstehenden Umbrüche und Verlagerungen hätte sich auf eine vollständige und ausführliche Betrachtung sämtlicher Häfen der Welt zu stützen. Ihre Zufahrten, ihre Gewässertiefen und ihre grundsätzliche Eignung für Container-Verladungen wären darin genau so zu untersuchen wie ihre volkswirtschaftliche Einbettung, dazu der Frage nachzugehen, wie weit Änderungen der Verhältnisse vorgesehen oder auch nur machbar wären, insonderheit Ausbaggerungen und der Bau neuer Anlege-Stellen oder Verlade-Piers. Dessen ungeachtet steht alleine schon auf Grund der sattsam bekannten, auch heimischen Verhältnisse außer Frage, daß es selbst in den hoch entwickelten Ländern genügend für die Nahversorgung unverzichtbare Anlauf-Häfen gibt, die für Panamax-, vielfach auch schon für Handysize-Tiefgänge eindeutig zu flach sind, deren Vertiefung und Umbau zugleich wegen ihrer großen Nähe zu vortrefflichen überseeischen Hochrang-Häfen so überflüssig wäre wie ein Kropf. Die Nordsee-Küste etwa ist mit Hamburg, Bremen, Antwerpen und Rotterdam bestens mit der großen weiten Welt verbunden, ohne daß deswegen auf die seeseitige Belieferung von Kristiansand, Esbjerg, Göteborg oder gar Oslo, von Husum, Stade, Brunsbüttel, Cuxhaven, Wilhelmshaven, Emden, Leer, Groningen, Amsterdam, Den Haag, Oostende und Dünkirchen, aber auch Lübeck, Kiel, Schwerin, Rostock oder Stralsund auch nur im Entferntesten zu verzichten wäre. Seefestes Kapital Von allen Zweigen und Erscheinungen der Handelsschifffahrt vereinigt die CONTAINERFAHRT genau jene hervorragendsten Züge auf sich, die wir zumindest von den TRAGENDEN KERN-BAUSTEINEN Ihrer im Seeverkehr aufgestellten Unternehmungen nachdrücklich zu fordern haben - mit noch triftigerer Strenge aber schon von den ERSTEN GRUNDSTEINEN einer zunächst vielleicht noch gar nicht weiter aufgefächerten Flotten-Formation: Beginnt doch jede erfolgreiche Besiedelung, die sich länger als ein paar Tage oder Jahre halten, davor wenn nötig auch gegen einen Ansturm selbst vorderhand friedlich noch abliegender Gewalten behaupten will, mit dem Bau möglichst SCHWER EINNEHMBARER FESTUNGEN. Das CONTAINERSCHIFF verbindet die BREITE und die UNERSETZLICHKEIT DES WELT SEEHANDELS, des wahrlich allwaltenden Bindeglieds der gesamten Weltwirtschaft, mit ebenseiner inneren METAMORPHOSE, mit seiner HEBUNG, VEREINFACHUNG und MEHRUNG durch NEUE QUELLEN VERSTÄRKTER WERTSCHÖPFUNG, neue Verfahren und Verknüpfungen; ingleichen den HOHEN WIRKUNGSGRAD und die prächtige EINTRÄGLICHKEIT eines reiflich entwickelten, WIRTSCHAFTLICH ÜBERLEGENEN TRANSPORTMITTELS mit der WELTLÄUFIGKEIT und BRANCHEN-UNABHÄNGIGKEIT DER NACHFRAGE nach den in der Tat ÜBERALL GEBRAUCHTEN Leistungen dieses in der Bandbreite seiner ANGEBOTENEN DIENSTE ausgesprochen UNIVERSELLEN VERKEHRSTRÄGERS. Hierin fußt der verläßliche Rückhalt eines noch frischen, seit nunmehr 40 Jahren STÄNDIG WEITER WACHSENDEN BEDARFS, der wiederum aus der gesunden, in Nah und Fern unbehelligten und OBJEKTIV UNWIDERSTEHLICHEN ANZIEHUNGSKRAFT einer NACHHALTIG GESTEIGERTEN ERGIEBIGKEIT schöpft. Dazu kommt die MARKTBEHERRSCHENDE STELLUNG der DEUTSCHEN REEDER, die dem deutschen Schiffseigner als befugte Sachwalter zur Seite stehen. Dies alles sind nun Dinge, die man nicht einfach von IRGEND EINEM SCHIFF haben kann; auch noch lange nicht von einem jeden rechtschaffen schnittig entworfenen, mustergiltig gefertigten und günstig angeschafften Frachter. Im angestrebten, rundum wasserdichten Zusammenklang aber noch nicht einmal von IRGEND EINEM gut gebauten und preiswerten CONTAINERSCHIFF. Es sind insgesamt bereits in der Wirkungsweise und im Gliederbau der Container-Verschiffung verankerte Gründe, die unübersehbar auf die BESONDEREN TUGENDEN der KLEINEN SCHIFFE verweisen, an vorderster Stelle die SCHLÜSSELSTELLUNG DER FEEDER-VERKEHRE, die an beiden Enden der vielfach gebündelten Seegüter-Ströme deren einzelnen Flüssen und Strängen erst den flächendeckenden ZUGANG zu den örtlichen Erzeugern und Verbrauchern wie auch Händlern eröffnen, und die folglich VERDOPPELTE NACHSCHUB-SICHERUNG der Zubringer-Dienste: Einmal schon durch das von Jahr zu Jahr weitere Kreise ziehende GENERELLE CONTAINER-AUFKOMMEN, darüber hinaus aber noch durch den UMSCHLAG-SOG der zentralen Linien, deren beschlossenes Wachstum AUF STETE EINSAMMLUNG und VERTEILUNG IHRER SEEGÜTER ANGEWIESEN ist. Dazu fügt sich die hervorstechend DÜRFTIGE vorhandene und dennoch KAUM MEHR WEITER WACHSENDE FLOTTE, sowie die mehrfach bewährte WIDERSTANDSFÄHIGKEIT DER CHARTERRATEN auch in schwersten Zeiten; nicht zuletzt aber die tatkräftige Zunft unserer zahlreichen im Hochsee- wie auch im KÜSTENVERKEHR und allerwegen im echten BORD-ALLTAG aufgewachsenen, erprobten und innig verwurzelten DEUTSCHEN TRAMPREEDER! Im Alten Land, in Stormarn und Dithmarschen, entlang der friesischen Küsten wie an der Elbe-Mündung, an Jade und Weser, allen voran aber in Hamburg und Bremen selber sitzen Dutzende überaus erfahrener und gewissenhafter mittelständischer Schiffer, die gerade mit der Führung von KLEINER TONNAGE von frühester Jugend an vertraut sind, oftmals selber erst als Matrosen, dann als Ingenieure oder Supercargos, Steuerleute und Kapitäne die Weltmeere befahren, allesamt aber das Handwerk des Schifffahrtskaufmanns von der Pike auf erlernt haben. Bis weit über die Grenzen Europas hinaus werden diese Betriebe für ihre Zuverlässigkeit, für ihre gründliche Fachkenntnis und untadelige Seemannschaft geschätzt. Etliche Rudel und ganze Herden unserer naseweisen Bauträger, Bänker und Fonds-Initiatoren könnten sich von diesen gestandenen Hanseaten so manche Scheibe abschneiden, wenn sie nicht von früh bis spät damit beschäftigt wären, anderswo auf Teufel komm  raus immer nur abzuschneiden. ? So gut wie konkurrenzlos sind SEHR SCHNELLE Schiffe, noch mehr aber auf SCHNELLE BELADUNG zugeschnittene, dazu solche mit zahlreichen Anschlüssen für KÜHL-CONTAINER oder mit HOHER EISKLASSE etwa für die Skandinavien- und Ostsee-Fahrt. Weitere seltene und nachgefragte Eigenschaften wären vor allem FLEXIBLE STAURÄUME und anderweitige Einrichtungen für außergewöhnliche und UNTERSCHIEDLICHE Container-Größen. Eine vielversprechende Marktnische behaupten auch sehr kleine Versorger mit hoher Aufnahme von 45-Fuß-Containern, wie sie sich wegen ihrer Eignung als schwere Anhänger oder Sattel-Auflieger in der west- und nordeuropäischen, besonders in der britischen Straßen- und Schienen-Spedition immer stärker durchsetzen: Dank ihrer stattlichen Last-Aufnahme von bis zu 27 Tonnen ziehen diese geräumigen Reise-Abteile, oft als Bulk- oder Tank-Container ausgelegt, zunehmend auch ansehnliche Lademengen fester wie flüssiger Massengüter auf sich, die sich darin sehr einfach und schonend befördern, namentlich zwischen Wasser- und Landfahrzeugen umschlagen lassen. Mitunter sind sogar ganz prächtige Schiffe günstig aus ZWEITER HAND zu bekommen. Voll diensttaugliche und gut gepflegte Frachter erzielen in der Regel kaum geringere Raten als Neubauten und können so die für ihren niedrigeren Kaufpreis nur benötigten schlankeren Darlehen wesentlich schneller abzahlen. Derart läßt sich die durch Verbindlichkeiten belastete Zeitspanne wohlig verkürzen, der Schiffsbetrieb gewinnt früher festen Boden unter den Füßen und gelangt um ein gutes, vielleicht einmal just das entscheidende Stück außer Reichweite allfälliger wirtschaftlicher Unwetter oder welcher Sturzseen auch immer. Zugleich heben die rascheren Rückflüsse die kaufmännische Ergiebigkeit des gesamten Vorhabens. V STÜCKGUT-VERKEHR UND MEHRZWECK-FRACHTER Die ERSTEN HANDELSSCHIFFE der Menschheit führten allesamt nichts anderes als STÜCKGÜTER an Bord: Große Teile einzeln, kleinere in verschiedensten Behältnissen, vorzüglich seefest verpackt. Über die Jahrtausende hat sich daran wenig geändert. Alleine über den heute gebräuchlichen Sammelbegriff brauchte sich in den Tagen der hölzernen Segler noch niemand einen Kopf zu machen. Erst als man dazu überging, Massengüter wie Kohle oder Getreide lose in besondere Laderäume zu füllen, blieb der ganze Rest als STÜCKGUT zusammengefaßt; so sagt man im Englischen auch einfach GENERAL CARGO, allgemeine oder gewöhnliche Fracht. Der Begriff GENERAL CARGO CARRIER ließe sich hiernach statt mit Stückgut-Schiff fast besser mit ALLZWECK-SCHIFF übersetzen, hätten wir damit nicht wieder die Verwechslung mit der besonderen Abteilung der modernen Mehrzweck-Fahrzeuge unbillig heraufbeschworen; sagt doch ohnedies schon der in solcher Rücksicht weit weniger zimperliche Anglo-Amerikaner gerne Multi Purpose Carrier wahllos auch statt General Cargo Vessel zu jedem Stückgut-Frachter ganz genau so wie zum eigentlichen Mehrzweckschiff. Schiffe und Frachten Seit dem Aufblühen der Packet-Fahrt und der regelmäßigen Post- und Fahrgast-Dienste setzte man auf diesen stark nachgefragten LINIEN-VERBINDUNGEN besonders schnelle, große und seetüchtige Schiffe ein: Briggen, Schoner und Clipper, später die mehrmastigen Windjammer; - obwohl den sich flugs vermehrenden Fahrgästen an Bord oft genug schlecht wurde, auch an Land so manch treues Herz um eines tapferen Seemanns Willen schluchzte, stammt der klangvolle Name in Wirklichkeit vom englischen  to jam , was so viel wie  stoßen ,  sich hinein zwängen , auch  pochen bedeutet: Vor günstigem Wind liefen die schmucken, am höchsten entwickelten Segler unserer Geschichte bis über 20 Knoten und waren sohin fürwahr  Windprescher oder  Windhämmerer . Dann unter Dampf und seitdem im Zeitalter der Motor-Schifffahrt wurde das hergebrachte Allzweck-Schiff entweder weiter für den glatten Einsatz im schnellen Linien-Verkehr hochgerüstet, oder aber gezielt den arteigenen Erfordernissen der rührigen Trampfahrt angeglichen. So brachte die Flotte der STÜCKGUT-FRACHTER, der GENERAL CARGO CARRIER, im Lauf der Zeit zwei in mancherlei Hinsicht voneinander abweichende GATTUNGEN von Fahrzeugen hervor, deren Baumuster und Grund-Ausstattung recht unterschiedliche Aufgabenstellungen verfolgen: LINIENFRACHTER oder GENERAL CARGO LINER, häufig auch ziemlich irreführend, nämlich genau wie Hochsee-Schlachtschiffe,  Linienschiffe genannt, laden in der Hauptsache aufwändig oder mehrfach bearbeitete Güter, also wertvollere, vielmals eilige und allgemein besser bezahlte Fracht. Dafür verleiht man ihnen höhere Geschwindigkeit, größere Luken und leicht bedienbare Laderäume, um ihre Abfahrten zu beschleunigen, oft auch mehr Fassungsvermögen zur durchgreifenden Steigerung der Ergiebigkeit. Immerhin alles Dinge, die nicht unwesentlich in s Geld gehen und nur dort angebracht sind, wo sie sich durch verstärkten Umschlag und höhere Frachtgebühren entsprechend auszahlen. Nach Postsäcken und Fahrgästen hielten landwirtschaftliches Gerät, Saatgut, Tee, Kaffee, Bananen und Apfelsinen Einzug schon an Bord der frühen Schnellschiffe, dazu kamen bald Konserven, Maschinen, Baumwolle, Süßöl, Wein, Bier, Kopra und Edelhölzer. Während die Reisenden, für die man schon in der Kaiserzeit eigene bequeme Dampfer baute, dann beim Erwachen der Motor-Schifffahrt, in den Jahrzehnten nach dem zweiten Weltkrieg, lieber in Flieger kletterten, stiegen die meisten Frachtgüter nach und nach auf Container um, deren Stapel sich da auch in den nicht gerade maßgeschneiderten Räumen und auf den Decks der Linienfahrer so breit machten wie es eben ging. TRAMPSCHIFFE oder GENERAL CARGO TRAMPS werden schlichter und wirtschaftlicher, das heißt in Fertigung, Betrieb und Verbrauch vornehmlich kostengünstiger gebaut. In ihren kargen, wenig abgehobenen Laderäumen ohne weitere Hinweise auf den Luken, was nun etwas darin verloren hätte und was nicht, befördern sie einen bunten Wust vermischter Packen, Behältnisse und Einzelteile. Eine gewichtige Rolle spielen seit jeher handige Massengüter wie Korn, Kartoffeln, Hülsenfrüchte, Gips, Kies, Schotter, Sand, Metallteile, Kohle und Koks, sowie Fahrzeuge und sonstiges Gerät. Die heute fast schon allgegenwärtigen Container findet man an Bord der Tramp-Fahrzeuge eben so vertreten wie auf den Linienfahrern, kleinen Bulkern und Küsten- oder Flußschiffen. Gleichwohl hat sich die hergebrachte Trampfahrt in der Stückgut-Verschiffung leidlich überlebt, die gerade noch 500 nennenswerten Einheiten mit einer Brutto-Raumzahl über 1.000 verkehren heute überwiegend auf regelmäßigen Routen. Hier stützen sie sich vorzugsweise auf feste Kunden-Stämme: Wo nicht auf eigene, so doch auf die der Fracht-Unternehmen, an welche sie meistens verchartert werden. Bei den unzähligen kleineren Schiffen verhält es sich ähnlich, alldieweil dort erst gar keine so deutliche Zweiteilung der Flotten in Gang kam: Küsten-Motorschiffe und flußgängige Lastfahrer werden, vergleichbar den gestandenen Tramps, vorneweg als Allzweck-Transporter gebaut. Auch wo man ihnen, etwa für schnelle Pendeldienste, einige Merkmale von Linienfahrern verleiht, läßt sich daran noch keine waschechte Stammes-Zugehörigkeit erkennen. Dazu bewegt sich der größte Teil dieser über aller Herren Länder verstreuten Schuten auch in der mittelständischen Kabotage, der Küsten- und auch Binnenfahrt, wo feine Unterscheidungen zwischen Fahrplan, mündlicher Absprache und langjähriger Gewohnheit ohnedies schwer auszumachen sind. In jedem Fall geht man mit einem alten Trampschiff kaum noch auf die große Reise in s Ungewisse, und mit Küstenfahrzeugen erst recht nicht. ? Mit der Einführung der CONTAINERFAHRT entstand ein vollkommen neues Geschlecht von Stückgut-Schiffen. Ihre zur nahtlosen Massen-Abfertigung der neu geschaffenen stapelbaren und durchfracht-schnittigen Einheits-Stücke errichteten - eigenständigen Verkehrsnetze schwangen sich alsbald zu mächtiger weltwirtschaftlicher Bedeutung auf. In der Folge sind die reinen CONTAINERSCHIFFE längst als ganz eigene Flotte zu betrachten und werden abseits der übrigen Stückgut-Frachter eingesetzt, geführt, gehandelt und demnach erfaßt. Im Verlauf der allfort um sich greifenden Container-Packung von Waren, die man zuvor als gewöhnliches Stückgut verschifft hatte, eroberten die hochgezüchteten Box Carrier rasch den größten Teil der Linien-Verkehre, sodaß sie den klassischen LINIENFRACHTER weitgehend verdrängten. ? Neben der Entwicklung des reinrassigen Voll-Containerschiffs trachtete man indes schon früh, auch die vorwiegend zur Beförderung der HERKÖMMLICHEN STÜCKGÜTER nach wie vor benötigten Frachter für eine sattsame BEILADUNG der meist sehr einbringlichen Standard-Behälter auszulegen. Mit dieser Umrüstung stellten sich Reeder und Werften auf die neue Zusammensetzung des täglich anfallenden Seegüter-Aufkommens ein: Die Container-Stapel waren ja bald aus keinem zumindest der einigermaßen entwickelten Häfen mehr wegzudenken. Das Ziel der den Container-Verkehr flankierenden und ergänzenden Frachter lag dabei wohlgemerkt keineswegs darin, ihre Tauglichkeit für die klassische Stückgut-Fahrt ernsthaft zu beschränken oder gar aufzugeben; noch auch, mehr als nötig für kostspielige Container-Führungen oder Zellgerüste zu verbraten, in die dann am Schluß gar keine Turbinen, Mähdrescher oder Brücken-Teile mehr passen würden. So wurde das MEHRZWECKSCHIFF geboren, welches von seiner Ausrichtung auf die Übernahme WECHSELNDER FRACHTSORTEN her eher in der Nachfolge des Trampschiffs steht, obschon gleich von Beginn an hauptsächlich im Linien-Betrieb eingesetzt. ? Wie die einfachen Tramp-Fahrzeuge früherer Jahrzehnte eignet sich das Mehrzweckschiff für die Beförderung aller DREI GESCHLECHTER der TROCKENGÜTER: Zusammen mit CONTAINERN und sonstigen STÜCKGÜTERN können also auch die meisten trockenen MASSENGÜTER gefahren werden. Gegenüber den alten Linien- und Tramp-Fahrzeugen werden die Mehrzweck-Frachter jedoch über eine zunehmend ANSPRUCHSVOLLE AUSPRÄGUNG der Laderäume und der technischen Einrichtungen gezielt für die äußerst unterschiedlichen Erfordernisse der EINZELNEN ABTEILUNGEN der Seefrachten wie auch für das reibungslose UMSCHWENKEN zwischen ihnen durchgestaltet. Allen voran die Mehrzweck-Einheiten der neueren Baureihen besitzen hochwertige, maßgeschneiderte Strukturen und Einbauten zur fachgerechten VERLADUNG und UNTERBRINGUNG VERSCHIEDENSTER FRACHTEN in VERÄNDERLICHEN ANTEILEN: In Höhe und Fläche verstellbare Zwischendecks erleichtern die Aufnahme schwer zu stapelnder Sack-Waren oder Gerätschaften eben so wie das Einfüllen verschiedener Schüttgüter in gesonderten Schichten übereinander. Dazu gibt es austauschbare Trennwände, Abteilungen und Halterungen. Derlei Module gleichwie zerlegbare Container-Gerüste lassen sich einfach und schnell einsetzen und wieder heraus nehmen, zusammen klappen oder versenken. Übergroße Luken mit Ponton- oder Falt-Deckeln verbessern die Zugänglichkeit für Sperrgut, vielfach baut man für schwere Lasten verstärkte Rümpfe und besonders widerstandsfähige Tankdecken über den Ballastwasser-Tanks im Doppelboden. Überdies im Besitz gelenkiger Ladebäume, oft noch von beträchtlicher Hubkraft, kann sich ein rühriger Zubringer oder frei fahrender Weltenbummler in jedem Hafen selber abfertigen, ohne lange nach landgestützten Vorrichtungen fragen zu müssen. ? Die so zielstrebige Erhöhung der operativen PACKUNGSDICHTE durch ausgefeilten Zuschnitt und gediegene innere Gliederung brachte jedoch bestenfalls mäßige Vergrößerungen in den ABMESSUNGEN mit sich: Im Unterschied zu den kompakt nutzbaren Vollcontainerschiffen, deren Stauraum vermöge strenger Stapelung etliche Lagen übereinander verträgt, deren Umschlag dazu über Fernlenk-Abfertigung fast im Handumdrehen zu bewältigen ist, vereitelt auf den Mehrfracht-Fahrzeugen die vorsätzliche Übernahme hundsgewöhnlicher Alltags-Bündel wie auch absonderlicher Kummer-Klötze und sonstiger roher Brocken und Haufen derartige Anlässe, das Fassungsvermögen allzu weit über eine Zuladung um die 10.000 Tonnen hinaus, wie sie schon bei den alten Stückgut-Schiffen gebräuchlich war, zu steigern. Kein Drittel der Multi-Purpose-Einheiten trägt mehr als 15.000 Tonnen Nutzlast. Im Container-Service kreuzen diese Frachter mit ihren meist deutlich unter 1.000 TEU-Stellplätzen darum einhellig im Feeder-Markt. Erst in jüngster Zeit baut man für transkontinentale Langstrecken überschwere Schiffe von 30.000 tdw oder etwas darüber; in der Container-Flotte hätten wir vergleichbare Ausführungen von ähnlicher Größe und Tragfähigkeit ja gerade zur mittleren Handymax-Klasse zu zählen. ? Die MEHRZWECKSCHIFFE oder MULTI PURPOSE CARRIER, manchmal auch VIELZWECK-, ALLZWECK- oder, etwas weniger eindeutig, COMBI-FRACHTER genannt, bilden einen gedeihlichen DRITTEN STAMM innerhalb der über 3.000 FAHRZEUGE starken eigentlichen STÜCKGUT-FLOTTE: Seit 1980 vermehrten sich die MEHRZWECK-SCHIFFE von 800 auf gut 2.100 EINHEITEN. Dafür ging die Zahl der größeren, über 1.000 BT vermessenden TRAMPSCHIFFE von 3.600 auf wenig über 500 zurück und die der LINIENFRACHTER von fast 2.600 auf kaum mehr als 600; während bis heute schon mehr als 3.300 CONTAINERSCHIFFE in See gingen. ? Die vorrangige ZIELSETZUNG in der Gestaltung des Mehrzweck-Schiffs wandte sich im Lauf der Entwicklung bald vom Einbau immer zahlreicherer CONTAINER-STELLPLÄTZE sehr nachdrücklich hin zur Ausrichtung auf die hervorstechenden Anforderungen gerade der ÜBRIGEN STÜCKGÜTER und PROJEKT-FRACHTEN, denen der Container ja oft verschlossen bleibt. An dritter Stelle spielt die Verschiffung der im Schnitt nicht ganz so einträglichen SCHÜTTGÜTER eher eine beständige, darum aber durchaus TRAGENDE NEBENROLLE. Da man nach und nach alles, was sich nicht wehrt, ohnedies in Container steckt, verlagert sich der Schwerpunkt der nunmehr verbleibenden - somit freilich immer weniger gewöhnlichen oder herkömmlichen - Stück-Frachten auch heute noch zielstrebig hin zu solchen Gegenständen, die sich mittels unhandlicher Größe und Gestalt beharrlich gegen den Einheitsbehälter sträuben. Der an dieser Herausforderung zum gründlich ausgereiften Alleskönner herangewachsene Mehrzweck-Frachter ist nun genau aus dem Stahl geschmiedet, mit dem allein den widerspenstigen Außenseiter-Horden trefflich beizukommen ist - und bleibt deshalb, neben und ergänzend zu den  kompakten oder Vollcontainer-Fahrzeugen, nächsthin als ALLEINIGES STÜCKGUT-SCHIFF DER ZUKUNFT ohne echte Alternative. Schwergut und Projektfahrt Folgerichtig dient ein AUSGEZEICHNETER VERBAND der sogenannten MEHRZWECK-SCHIFFE dem ziemlich einzigen Zweck der SCHWERGUT-BEFÖRDERUNG. Zu den kaum 200 Einheiten zählenden echten SCHWERGUT-FRACHTERN oder Heavy Lift Carriers gehören in erster Linie jene Fahrzeuge, deren Bordgeschirr an den einzelnen Frachtstücken mit einer gebündelten Hubkraft von wenigstens 150 Tonnen ansetzen kann. Die Herausragendsten bringen es fertig, mit überstarken Kränen, die gemeinsam sogar um die 700 Tonnen heben, riesige Teile an Bord zu hieven - und mitunter noch während der ganzen Reise über dem Wetterdeck zu halten. Einige dieser Teufelskerle sind zu wahrhaft herkulischen Leistungen im Stande und verfrachten Trümmer, die bald so groß sind wie sie selber, daß einem vom bloßen Zugucken schon mulmig werden kann. Zum anstandslosen Vollbringen derartiger Kunststücke bedarf es allerdings hoch befähigter, erstklassig geschulter und eingespielter Mannschaften und Fachkräfte. Wenn andernfalls nämlich leichtsinnige Stümper daran gingen, die kyklopischen Lasten zwar mit den ohnedies unverzichtbaren Gewalten, doch bei deren Beherrschung nicht zugleich auch mit der allerhöchsten Genauigkeit zu bewegen, drohten schnell empfindliche Schrammen, sowohl am Schiff als auch an den meist noch sündteuren Projektgütern. Sodann, einmal glücklich an Bord, muß die Ladung unbedingt seefest mit dem Rumpf verbunden werden, um zu verhindern, daß sich ein Teil in harter See selbständig macht. Losgerissene Meiler, Lokomotiven oder Geschütze können auf einem schlingernden Frachter umhersausen wie Thursenhämmer und unabsehbare Schäden anrichten, im schlimmsten Fall vielleicht noch das Schiff leck schlagen oder Menschen zerquetschen. Für manche Stücke müssen die Decksleute gar vor Ort angemessene Verankerungen festschweißen und im Zielhafen wieder fachgerecht lösen. Die pflegliche und oft AUFWENDIGE BEHANDLUNG besonders WERTVOLLER GERÄTSCHAFTEN wissen die Verlader daher durchaus zu würdigen, verläßliche und sorgfältige Verschiffungen sind äußerst GESUCHT und nirgendwo für einen Pappenstiel zu haben! ? Einige DEUTSCHE REEDEREIEN genießen in diesem BESTENS BEZAHLTEN Gewerbe einsamen Weltruf: Die in den Häfen aller Erdteile für ihren gediegenen Kundendienst bekannte, als Projekt-Spedition der obersten Klasse angesehene RICKMERS-LINIE hat erst 2002 eine Reihe neuartiger ÜBERSCHWERER MEHRZWECK-FAHRZEUGE vom Typ  SUPERFLEX Heavy Multi Purpose Carrier 1800 in Dienst gestellt. Während die meisten Mehrzweck-Fahrer bloß zwischen 8.000 und 15.000, seltener auch 20.000 Tonnen zuladen können, jüngere Schwergutschiffe eher noch weniger, vermögen jene eigens für den wachsenden Interkontinental-Verkehr geschaffenen Panzerkreuzer der Projektfahrt stolze 30.000 Tonnen zu tragen. Bertram Rickmers ließ seine Neubauten noch mit zwei Hochlast-Kränen bestücken, die im gekoppelten Betrieb gemeinsam 640 Tonnen heben, und eröffnete mit diesen Prachtstücken einen in der Schwergut-Fahrt bislang einmaligen  Round-the-World Pearl String Service , der reihum die bedeutendsten Häfen Nord-Europas, Chinas und Nord-Amerikas im Zwei-Wochen-Takt anläuft. Auf diesem Haupt-Nervenstrang des weltumspannenden Technologie-Transfers tragen die neuen Schwerlast-Schiffe mithin einige der vordersten Brückenköpfe des wirtschaftlichen und gesellschaftlichen Struktur-Wandels auf ihren starken Schultern über die großen Teiche zu Malayen, Chinesen und Koreanern, zu Indern, Indonesen und Indianern. Entwickelt wurde der bahnbrechende Superflex Heavy MPC, den die Royal Institution of Naval Architects sogar zum  Significant Ship of the Year 2001 gekürt hat, ursprünglich im Haus der SCHOELLER HOLDINGS. Mit gut 200 Seeschiffen ist die weit verzweigte Reederei-Gruppe des Schlesiers Heinrich Schoeller, die hauptsächlich auf Zypern, in den Niederlanden und in Hamburg sitzt, eines der größten Schifffahrts-Unternehmen der Welt und insbesondere in Betrieb und Befrachtung von Mehrzweck-Schiffen unstrittig eine erste Adresse. Die Schoeller-Gruppe hat den preisgekrönten Entwurf vornan gezielt für die vielschichtigen Bedürfnisse ihrer eigenen Verkehre erarbeitet. So setzte Schoellers Project Asia Service, die PAS, gleich die ersten vom Stapel gelaufenen Einheiten im gemischten Liniendienst zwischen Australien und Ost-Asien ein, vornehmlich zur Verschiffung schwerer Zink- und Bleirollen, Maschinen und Fahrzeuge im Austausch gegen den üblichen Fließband-Ausstoß, Zubehör-Teile, Gebrauchs-Gegenstände und allerlei Kram in Containern. Durch die Einführung der dort als D-Klasse geführten Superflex-Neubauten gelang es der PAS, zuvor immerhin schon eine der bedeutendsten Linien im südwestlichen Pazifik, die Umsätze ihrer unpaarig aufgebauten Verkehre zwischen australischen Minen und koreanischen Elektronik-Fabriken noch um gut ein Drittel zu steigern. HARREN & PARTNER werden gerufen, wenn andere Verfrachter vor unüberwindlichen Schwierigkeiten stehen. Die Spitzenkönner um Kapitän Peter Harren befassen sich vorwiegend mit ausgefallenen Sonder-Aufträgen. In Fachkreisen hat die mittelständische, inzwischen in Bremen ansässige Reederei aus Haren an der Ems mit Überstellungen von Space Shuttles, 200 Tonnen schweren Katamaranen oder einem 240 Tonnen wiegenden, 32 Meter hoch aufrecht stehenden Gottwald-Kran etliches Aufsehen erregt. SAL, das SCHIFFAHRTSKONTOR ALTES LAND in Steinkirchen, zählt zu den ganz wenigen Fachbetrieben, die auch im Ausnahme-Geschäft getrost mitzuhalten vermögen. Reeder Hans Heinrich unterhält 14 Spezialtransporter mit bis zu 700 Tonnen starken Bordkranen; die zehn auf der berühmten Hamburger Sietas-Werft in Cranz gebauten Einheiten nehmen es mit 40 Meter hohen und bis zu 125 Meter langen Brocken auf. Den Alltag des SAL prägen Verschiffungen von Ariane-Raketen aus Frankreich nach Guyana, von 11 Meter hohen und 30 Meter langen Airbus-Leitwerken die Elbe aufwärts nach Finkenwerder, oder einfach von neun dichtauf an Bord geschlichteten Fischerei-Fahrzeugen, die noch gemeinsam mit zwei Containerbrücken von China nach Island gehen. ? Der Nischenmarkt der SCHWERLAST- und PROJEKTFAHRT erlebt von allen Gefilden des Welt-Seehandels die AUFSEHENERREGENDSTEN und BESTÄNDIGSTEN ZUWÄCHSE. Zugleich dürfen wir nie die Bedeutung gerade dieser Verkehre für die eben auch durch ihre überseeische Allgegenwart! - so wettbewerbsfähige heimische Hoch-Technologie verkennen, besonders für unsere glanzvolle Maschinenbau-Industrie samt allen damit verbundenen Zuliefer-Gewerben und Forschungsstätten. Die unverzichtbare Schubkraft, die etlichen unserer wertvollsten und gedeihlichsten Wirtschaftszweige aus der seegestützten deutschen Welthandels-Macht erwächst, ist der überzeugendste, nachdrücklichste Beweggrund für die seit Jahren sogar verblüffend verläßlich anhaltende Sicherung und Stärkung der Schifffahrt durch Staat und Länder, in der sich so annähernd alle Parteien herzlich einig sind wie sonst selten über etwas. Die Einsicht jedoch, daß unsere Volkswirtschaft ohne den Stützpfeiler eines bedarfsnah aufgezogenen, zugleich leistungsfähigen und auf eigenen Beinen stehenden AUSFUHR-INSTRUMENTARIUMS das heißt aber ganz klar und unmißverständlich: Ohne schlagkräftige eigene FLOTTE, sei es übrigens unter welchen Flaggen auch immer! - im Weltmarkt kein Land zu gewinnen hätte, diese zwingende Erkenntnis führte bereits kurz nach dem zweiten Weltkrieg zu entschlossenen Wiederaufbau- und Förder-Maßnahmen, die unsere Handelsmarine nach der völligen Vernichtung und Wegnahme in so erstaunlich kurzer Zeit wieder an einen der vordersten Ränge im Welt-Vergleich brachten. Die für den kühnen Aufstieg unternommenen Anstrengungen haben sich fraglos für alle Seiten inzwischen schon mehrfach GELOHNT: Nicht nur sind heimische Reeder am besten in der Lage und bereit, während sie ständig in ausreichendem Umfang einwandfreien, hochwertig ausgerüsteten und zuverlässigen Schiffsraum zur Verfügung halten, auch rundum bis in alle Feinheiten auf die fachlichen und örtlichen Bedürfnisse der deutschen Lieferanten, Hersteller und Außenhandels-Unternehmen einzugehen; dergestalt bemühen sich nämlich eingesessene Fracht-Betriebe im höchsten Maße um die Zufriedenheit und das Gedeihen ihrer treuen, teuren Stamm-Kundschaft. Vielmehr noch ermöglicht erst die lebensfähige deutsche Handelsmarine unserem Gemeinwesen überhaupt eine ausgeglichene ZAHLUNGSBILANZ! Ein beträchtlicher Teil des Wertes sämtlicher Ausfuhr-Güter muß für deren  Veredelung durch die seeseitige Beförderung zu ihren Käufern und Verbrauchern hin aufgewandt werden. Eine Verladung auf ausländische Einheiten hätte darum stets einen empfindlichen Devisen-Schwund zur Folge - wobei dann gleich noch für die Einfuhr auf fremden Schiffen abermals Zahlungskraft in ähnlichem Umfang abflösse. Einzig unsere weltweite Seeschifffahrt in deutscher Hand verhindert wirksam, daß der Volkswirtschaft beständig Werte von vielleicht einem Zehntel unseres ganzen Außenhandels-Aufkommens verloren gehen.  Seefahrt ist not! erfahren wir schon aus dem Munde Gorch Focks. Daß den größten Gewinn aus Dasein und Geltung unserer Handelsflotte allemal die Damen und Herren Schiffseigner einziehen, soll hier übrigens keinesfalls bestritten werden. Mitmachen lohnt sich. ? Zu den hervorragendsten Ausfuhr-Gütern der Schwergut-Verkehre zählen auch wieder zahlreiche hochwertige Anlagen und Geräte der fortgeschrittenen SCHIFFSTECHNIK, wie Diesel, Propeller, Generatoren, Navigations- und Funk-Ausrüstungen bis hin zu ganzen, fertig zusammengebauten Kommandobrücken - und neben anderen anspruchsvollen Verlade-Vorrichtungen selbst Schwerlast-Geschirre wie die berühmten Liebherr-Kräne. All diese Schlüssel-Bauteile, welche ja die wahren inneren Werte unserer Handelsschiffe ausmachen, stammen wenngleich oft erst auf billig arbeitenden fernöstlichen Werften in die dort geschweißten Rümpfe eingefügt - doch zu einem erheblichen Teil aus deutschen und europäischen High-Tech-Schmieden. Um diese erdumspannende Arbeitsteilung schließlich rund, im Mindesten aber das Beste daraus zu machen, liefern unsere tüchtigen Schwergutfahrer dazu noch unsere unentbehrlichen Kern-Techniken an die Fertigungsstätten, unsere in allen Schiffbauländern äußerst begehrten Bandstraßen, Schweiß-Roboter und Leitstände für hoch entwickelte Werft-Einrichtungen, eben so Hebebrücken, Fahrwerke, Steuerkabinen und andere Aggregate, aus denen auch leistungsfähige Hafen-Anlagen errichtet werden. ? Erhob sich die Containerfahrt aus den Eintrübungen der Jahre 1998 wie auch 2001 jedes Mal gleich wieder unglaublich schnell zum nächsten Aufschwung, so verzeichnete der schmale aber erlesene Abschnitt der PROJEKTFAHRT nachgerade ungerührt jahrein jahraus, fast schon allmonatlich, fürwahr SAGENHAFTE ZUNAHMEN! Der UNGESTILLTE NACHHOL-BEDARF immer noch sehr dünn oder mangelhaft industrialisierter Dritte-Welt- und Schwellen-Länder wie auch der ehemaligen Volksrepubliken, am meisten aber Chinas, sichert vorzüglich der Verschiffung von HOCH ENTWICKELTEN MASCHINERIEN und ANLAGEN, von ganzen Fertigungs-Straßen, Verlade-Brücken, Sonder-Fahrzeugen und sonstigen Produktions-Gütern, ein kaum vorstellbares, nicht abreißendes LÄNGEN- UND BREITEN-WACHSTUM, das dem der Container-Verkehre noch weit VORAUS EILT, ihnen vielfach erst den Weg bereitet. Bei allen Schattenseiten dieser durchaus ZWIESPÄLTIGEN Segensbringer, und ohne den Blick von ihren meist allzu wohlfeilen Kellerleichen weglocken zu dürfen, wie sie die Verheerstraße des Fortschritts seit jeher in NICHT HINNEHMBARER Dichte pflastern, ist doch vielerorts festzustellen, daß sich Elend und Orlog, Knechtschaft und Heimsuchungen, die Verwüstung der Länder und Wälder, Verdreckung von Luft und Gewässern und der unsägliche anderweitige RAUBBAU AN MENSCH UND SCHÖPFUNG gerade durch die Einführung AUSGEREIFTER, sauberer oder  sanfter Verfahrenstechniken wohl noch am überzeugendsten AUSTREIBEN lassen. Im Geleit der Ausbreitung gehobener wirtschaftlicher und wissenschaftlicher, finden sich allenthalben leidlich aufgeklärte GESELLSCHAFTLICHE Standards: Aufblühender FREIHANDEL und WOHLSTAND wirken in manch finsteren Winkeln der geschundenen Menschheit als unaufhaltsame Zugmaschinen wenn nicht gar Sprengsätze der DEMOKRATISIERUNG, in den besten Fällen sogar der MENSCHENRECHTE und leider häufig erst im weiteren Gefolge, aber immerhin! - auch des UMWELT-SCHUTZES. So sehen wir zum größten Teil nun einmal außerhalb des Einflußbereichs der Schiffer - eine wild verwegene Schar durch und durch gegensätzlicher Zukunfts-Lotsen an Bord der braven Wogenrosse: Helfer wie Henker, Retter so wohl als Plünderer, Lehrmeister neben Blendern, wirksame Kräftigungs-, Heil- und Verhütungsmittel neben skrupellosen Schlächtern und verräterischen Zeitbomben. Es wäre schön und unbedingt erstrebenswert, könnten wir hier und an Land nicht minder - tüchtigen Kehraus halten, Wirtschaft und Welthandel überall in den Dienst der Menschen und ihrer Mitgeschöpfe zwingen, statt vor ihnen niederzufallen und sie anzubeten für weltliche Pfründe. Ansätze wie auch Angriffspunkte hiefür gibt es jedenfalls. Schwerlastschiffe sind es nicht zuletzt, die mit den gewaltigen Flügeln, Wellen und Generatoren unserer begehrten Mühlenbauer Fuhrländer, Südwind, Enercon, Repower, Dewind, Nordex, General Electric und wie sie alle heißen, die Segnungen der Windkraft aus der deutschen Heimat und die Anlagen von Vestas oder AN Bonus aus der noch älteren dänischen selbstverständlich ebenso - in alle Länder des Erdkreises tragen! Verkehrte Verkehre Der gleich in mehrfachem Verstand auf VIELSEITIGKEIT getrimmte Mehrzweck-Frachter ist in der Lage, so ziemlich alle vorkommenden Arten von Trockenladung GLEICHZEITIG zu fassen, aber eben so gut ausschließlich oder ÜBERWIEGEND Container, Stückgüter oder handliche Bulks. Folglich steht es dem Schiffer allezeit offen, in ENGER TUCHFÜHLUNG mit der vorherrschenden NACHFRAGE sowohl für kurze oder längere ZEIT von EINEM FRACHTENMARKT in einen ANDEREN zu wechseln, als auch, durch gezielt GESTEUERTE UMGRUPPIERUNG der Ladungs-Mischung, im SELBEN VERKEHR laufend sehr VERSCHIEDENARTIGE BEDÜRFNISSE ZUGLEICH zu befriedigen. ? In der LOGISTISCHEN ZWILLINGS-FUNKTION, die Fähigkeit zum vollständigen WECHSEL zwischen den DREI TROCKENGUT-MÄRKTEN mit der zur beliebig GESTAFFELTEN ZUSAMMENSTELLUNG der an Bord genommenen Güter-Stämme zu vereinen, verknüpft das Mehrzweck-Schiff einen DREIFACHEN TAKTISCHEN ANSATZ: AUSMANÖVRIEREN DER MARKT-GEZEITEN! Den ZYKLISCHEN BEWEGUNGEN in Aufkommen und Raten der EINZELNEN SEEFRACHTEN können Reeder und Befrachter fortwährend OFFENSIV GEGENSTEUERN und ZWISCHEN MEHREREN MÄRKTEN WÄHLEN, um sich immer am GERADE EINBRINGLICHSTEN zu laben. Bei üppigen Frachtraten kann man jedes Deck restlos mit Containern vollstapeln, bei ausgedünnter Nachfrage Maschinen, Segelboote oder Gruben-Ausrüstungen beiladen, und vor empfindlicheren Ratensenkungen weitgehend oder sogar vollständig in die Verschiffung von Kupfer-Spulen, Blechen, Lokomotiven und allerlei Bauteilen ausweichen, sich aber ebenso auf halbwegs einträgliche Massengüter verlegen, hierbei wieder abwechselnd oder nebeneinander Reis, Bohnen, Kakao, Nickel-Erz oder Pottasche fahren. Wobei der gänzliche Vorstoß oder auch Rückzug in einen einzigen Markt nicht zu wörtlich verstanden sein möchte: Selbst im erbeigenen Abschnitt der Stückgut- und Projektfahrt ergibt sich selten eine genaue Auslastung bis in den letzten Winkel, ein paar Container oder Wägen lassen sich fast immer noch unterbringen. ? Auf den Hoheitsgewässern der CONTAINERFAHRT kommen die halbblütigen Kombi-Frachter hauptsächlich dann so richtig zum Zug, wenn sich bei der Container-Flotte wieder einmal unter einem erhöhten Nachfrage-Andrang der auf dem Markt noch erhältliche SCHIFFSRAUM VERKNAPPT. Die stämmig gebauten, zudem oft schwer beladenen Mehrzweck-Fahrzeuge erhalten schon aus Kosten-Gründen keine Hochgeschwindigkeits-Maschinen, die bloß unnütz Treibstoff verschlingen, so lange im vorherrschenden Betrieb gar keine Eile von Nöten ist. Sie erreichen darum in der Regel nicht die Schnelligkeit reiner Container-Clipper gleicher Größe, denen sie die echten Spitzen-Aufträge also kaum abspenstig machen werden. Vom prächtig in s Kraut schießenden Container-Markt kriegen sie aber auch so noch reichlich zwischen die Kiemen, vornehmlich auf verzweigten und küstennahen, doch selbst bis hinauf zu den mittleren Strecken: Hier vermag es ein lediglich zur Hälfte mit Containern und daneben noch einmal so schwer mit anderen Sendungen! - beladener Multi Purpose Carrier, der auf diese Weise nämlich einen bloß halb so großen kompakten Container-Feeder ersetzt, mit solch einer merklich schwächer bestückten Einheit ohne Weiteres auch hinsichtlich der Reise-Geschwindigkeit aufzunehmen. ? ZUBRINGER-VERKEHRE BÜNDELN! Die Fähigkeit, seine Nutzlast auf VERSCHIEDENE FRACHT-GATTUNGEN in jeweils KLEINEREN EINZELMENGEN aufzuteilen, versetzt das Mehrzweck-Schiff in die bevorzugte Lage, auf der SELBEN STRECKE in MEHREREN FRACHTENMÄRKTEN GLEICHZEITIG zumal in der Schwergutfahrt besonders NACHGEFRAGTE NAHVERSORGER-DIENSTE zu versehen. Das VERSAMMELN von auf EINSEITIG AUSGELEGTEN FRACHTSCHIFFEN miteinander UNVEREINBAREN LIEFERUNGEN auf EIN GRÖSZERES Fahrzeug erlaubt es, dessen WIRTSCHAFTLICHE VORTEILE nunmehr dort einzuführen, wo sonst die einzelnen Ladungsarten eben auf MEHRERE, dafür gleichwohl KLEINERE Feeder unterschiedlicher Bauart verteilt werden müßten. ? Obschon der größere Frachter zur Übernahme und Ausschiffung solcher Stoppel-Partien, die ja nie allesamt streng nebeneinander aus oder nach den gleichen Häfen gehen, seine Reise öfter unterbrechen muß, hierbei auch etwas mehr Liegezeiten anfallen, läßt sich gerade über die Versorgung vieler kleiner NEBENHÄFEN eine bemerkenswerte AUFWERTUNG DER ANLAUF-STRATEGIE erreichen, die jene bescheidenen Einbußen dann wieder mehr als wett macht: Der ausschlaggebende Vorsprung entsteht bei der HAUSNAHEN Abholung und Anlieferung der - immerhin im Mittelpunkt der Mehrzweck-Verkehre stehenden - großen und sonstwie NICHT CONTAINER-TAUGLICHEN STÜCKGÜTER. Für eben diese unhandliche, heterogene Fracht gestalten sich ja sowohl die langwierige Beförderung über Land wie auch die mühselige Umladung von Schiff zu Schiff weit aufwändiger und kostspieliger als die Abfertigung standardisierter Einheits-Behälter! Mit der UNMITTELBAREN ANBINDUNG von Nachrang-Häfen in größter NÄHE zu Versendern und Empfängern lassen sich derlei umständliche und zeitraubende Unterbrechungen geflissentlich ausschalten. Im Ergebnis werden die LIEFERZEITEN im DURCHFAHRENDEN HAUS-ZU-HAUS-VERKEHR sogar erheblich VERKÜRZT, noch viel einschneidender aber auch hier der Gesamtbetrag der FRACHTKOSTEN GESENKT. ? Zugleich sitzen just die Versender und Empfänger vieler SCHWERGUT- und PROJEKT-FRACHTEN fernab der betriebsamen Großstädte, bei welchen man vorzugsweise die überregionalen Haupt-Häfen anlegt. Namentlich Abbau und erste Zurichtung oder Läuterung von Bodenschätzen erfolgen vorwiegend in dünn besiedelten Schürf-Gebieten; dort liegen dann genau die Gruben und Hüttenwerke, bei denen man übergewichtige Förder-Anlagen und hausgroße Tunnel-Bohrköpfe vor Ort braucht, und wo gleichzeitig für den ständigen Abtransport Erze, Kohle oder Koks gewonnen, auch Blöcke und Barren gegossen werden. ? Nebenbei verbessert sich in diesen weitum schweifenden Zubringer-Verkehren nun auch wieder die Wettbewerbsfähigkeit der mitgeführten Container-Lieferungen: Da die Dienst¬geschwindigkeit der Handelsschiffe grundsätzlich mit ihrer Größe zunimmt, sind zur Hälfte mit Containern beladene Mehrzweck-Fahrzeuge leicht eben so schnell wie reine Container-Feeder vom halben Fassungsvermögen. ? Damit auch größere Einheiten dieser wichtigen Bestimmung, auf RANDHÄFEN-GESTÜTZTEN KURSEN die Aufgaben mehrerer kleiner zu übernehmen, klaglos und ausgiebig nachkommen können, haben die Schiffbauer ein besonderes Augenmerk auf GUTE MANÖVER-EIGENSCHAFTEN, obenan auf einen GERINGEN TIEFGANG der Fahrzeuge. ? KOPPELUNG UNPAARIGER GÜTER-STRÖME! Auf vielen Seestrecken liegen nach den BEIDEN FAHRT RICHTUNGEN vollkommen ANDERS GEARTETE FRACHT-STRÄNGE an. Europas großer Kohle-Lieferant Südafrika etwa erzeugt so gut wie nichts, was sich vernünftig in Containern verschicken ließe, bezieht aber umso mehr lebensnotwendige Einfuhr-Güter in den Uniform-Kästen. In Ostasien wiederum liegt die Sache gerade umgekehrt, dort führt man an erster Stelle Rohstoffe ein, Erze, Kohle und Getreide, und packt dann die eigenen, daraus zu Stande gebrachten Ausfuhr-Waren in ganze Regimenter der genau hierfür Spalier stehenden Blech-Kameraden. Zuvörderst auf den Nord-Süd-Verbindungen zwischen INDUSTRIE-NATIONEN, die neben Maschinen und Fahrzeugen häufig ganze Kraftwerks-Teile und weitgehend vorgefertigte Fabriken oder Förderanlagen versenden, ENTWICKLUNGSLÄNDERN mit überwiegend landwirtschaftlicher und Rohstoff-Ausfuhr sowie SCHWELLENLÄNDERN, die ihre Abnehmer eifrig mit billigen Massenwaren beglücken, werden sehr GEGENSÄTZLICH BESCHAFFENE Seegüter ausgetauscht: Gemäß ihrer jeweiligen KÖRPERLICHEN ERSCHEINUNG und den damit verknüpften abweichenden Eigenschaften und Anforderungen, sind sie bei Verladung und Stauung in mancherlei Rücksicht unumgänglich GESONDERT ZU BEHANDELN. ? Vollcontainer- gerade so wie Massengut-Verkehre indes leiden in stark EINGLEISIG veranlagten Trades ihrer Leib- und Stamm-Frachten zwangsläufig an hartnäckiger Schlagseite: Nachdem man in Hamburg oder vor Los Angeles frisch angekommene, mit Wäsche, Antennen und Transistoren gefüllte Container an Land geschafft hat, lassen sich in die nunmehr nutzlosen Zell-Führungen schwerlich Lastwagen oder Mähdrescher stecken, die noch den ganzen Betrieb aufhalten möchten. Und eilige Kühlfracht soll man auch besser nicht in die gähnenden Laderäume eines schwerfälligen Bulkers hieven, der gerade seinen Koks gelöscht hat. Einzig die wackeren Mehrzweck-Schiffe mit ihren herausnehmbaren Container-Gestellen oder auch bloßen verstellfähigen Halteschienen, mit ihren einsetzbaren Zwischendecks und durch Längs- oder Querschotten auf der Stelle ganz nach Gutdünken abzuteilenden Schüttgut-Lasten, mit den verstärkten Tankdecken sowie ihrer rundum guten Tragfähigkeit, vielleicht noch mit pfiffigen Kühlcontainer-Anschlüssen veredelt, kommen da wie gerufen zum unverdrossenen Pendel-Dienst. ? Ein steigender BEDARF an UNPAARIGEN wie an GEMISCHTEN Verkehren wächst im Seehandel zwischen den KONTINENTEN heran: Neben der wechselseitigen Beschickung der Erdteile mit ihren GRUNDVERSCHIEDENEN AUSFUHR-GÜTERN liegt hier das Hauptaugenmerk auf der zunehmenden Beförderung auch KLEINERER PARTIEN über sehr WEITE STRECKEN - wie sie unterdessen nur ausreichend GROSZE FAHRZEUGE hinreichend KOSTENGÜNSTIG zu Wege bringen: Zeitgemäße Allzweck-Frachtschiffe lassen sich auf den meisten transkontinentalen Verbindungen erst ab einer Ladefähigkeit von wenigstens 10.000 bis 15.000 Tonnen auskömmlich einsetzen. Die zu ihrem wirtschaftlichen Betrieb dabei immer erforderliche AUSLASTUNG erreicht man nun in den fraglichen Fahrtgebieten eben dadurch, daß man generell MEHRERE LADUNGSARTEN nebeneinander an Bord nimmt. ? Während das VORRECHT zum ÜBERTRITT IN ANDERE FRACHTVERKEHRE UND MARKT-ABLÄUFE zunächst die eigene WETTBEWERBS-STELLUNG des Seeschiffs-Unternehmers verstärkt, werden darüber hinaus durch ein derart PLANVOLL NACHGIEBIGES MARKT-VERHALTEN allhin einmal enger gewordene MÄRKTE ENTLASTET oder gerade unterversorgte GESTÜTZT. Die GEKOPPELTE VERSORGUNG ENTLEGENER HÄFEN auch mit KLEINEREN PARTIEN aus mehreren Frachtgattungen aber, und in noch höherem Grad die Übernahme dauerhaft oder zeitweilig UNPAARIGER GÜTERSTRÖME, bedienen in allervorderster Linie ein IM WELTWEITEN SEEHANDEL ENTSPRINGENDES und verwurzeltes, ganz und gar unausrottbares LOGISTISCHES GRUNDBEDÜRFNIS. Querab der stetigen Unpaarigkeiten bestimmter Verbindungen, wie sie schon in den bodenständigen Einmaligkeiten vieler Volkswirtschaften vorgegeben sind, schwanken so ziemlich überall im Welt-Seeverkehr die Ladungsaufkommen innerhalb der verschiedenen Märkte und Fahrtgebiete, auf den einzelnen Strecken sowie in deren gegenläufigen Fahrt-Richtungen eher unregelmäßig - einfach im Gefolge aller möglichen konjunkturellen Auslöser, Umstände und Ereignisse. In BEIDEN FÄLLEN decken die Mehrzweckschiffe genau die NIE AUSZUMERZENDEN SPITZEN ab: Die hartnäckig BLEIBENDEN so gut wie die FLATTERHAFT auftretenden ABWEICHUNGEN und ÜBERHÄNGE, die von den flächendeckend eingesetzten - weil im großmaßstäblichen Güterverkehr ja grundsätzlich kostengünstigeren - für eine einzige Ladungsgruppe hochgerüsteten Fahrzeugen nicht mehr wirtschaftlich bedient werden können, wenn sie nicht über lange Strecken wenig ausgelastet oder gar leer zurück fahren wollen! ? LEITGEDANKE und VORGEHEN der Mehrzweck-Verschiffung zielen, im Grunde gar nicht viel anders als der Kurs der Containerfahrt¬, letztlich auf die VERDICHTUNG und STRAFFUNG des Seegüter-Umschlags durch vollendete NUTZUNG des SCHIFFSRAUMS, hauptsächlich aber durch BÜNDELUNG und VERKNÜPFUNG zuvor versprengter Fracht-Ströme, zwecks Schaffung NEUER, erhöhter MENGEN-WIRKUNGEN und Einsparungen. Längsseits zum Verfahren der Container-Führung, die SEEGÜTER streng zu UNIFORMIEREN, um sie in die nahtlos gleichgeschalteten Verkehre vollblütiger Einheits-Schiffe EINZUGLIEDERN, beschreitet die Strategie der Multi-Purpose-Verfrachtung jedoch genau den umgekehrten Weg: Sie ÖFFNET DAS FAHRZEUG selbst und seine Verkehrswege für den ungehinderten, bequemen Einzug und Durchmarsch sowohl der in Reih und Glied antretenden uniformierten Blechkisten-Kolonnen als auch der schon aus Sparsamkeit ihr Lebtag nur nackenden, unverschnürt purzelnden Rohstoff-Haufen, vor allem aber für die ganze ungefüge Trollschar derjenigen Frachten-Freaks, deren grobe Knochen man von vornherein weder mit List noch mit Gewalt in eine Uniform kriegt, und die oft genug in gar keine Hülle zu zwängen gehen. Dominanz in drallen Märkten Ganz im Sinne des Erfinders stehen den Allzweck-Stückgutschiffen MEHR MÄRKTE und damit ein insgesamt weit größeres Seefrachten-Aufkommen zu Gebote als jedem anderen Handelsschiff. Es sind im Wesentlichen DREI ARTEN VON TROCKENGUT, welche die verschiedenen Multipurpose Carrier befördern: CONTAINER, EINFACHES, wenn auch vorzugsweise SCHWIERIGES STÜCKGUT und MINOR BULKS, das sind die  KLEINEREN oder NEBEN- MASSENGÜTER einschließlich BREAK BULK. ? Gut 750 Millionen Tonnen unterschiedlichster Erzeugnisse gehen ab 2004 jedes Jahr in CONTAINERN über See. Noch 1980 waren es erst 115 Millionen Tonnen, was einem jährlichen Zuwachs bei 8 % entspricht. Verpackt waren diese Sendungen 1980 in 37 Millionen TEU-Behälter, seit Neuestem überschreitet deren Zahl schon 300 Millionen TEU. Das erstmals 1999 erreichte Jahres-Wachstum von 50 Millionen Tonnen dürfte im nächsten Jahrzehnt zumindest anhalten; für 2007 errechnen Verkehrsforscher wie Drewry Shipping Consultants einen Umschlag deutlich über 900 Millionen Tonnen. Bis zum heutigen Tag wurden derartige Vorhersagen von der Wirklichkeit ohne Ausnahme sogar noch saftig übertroffen. ? Bei 430 Millionen Tonnen bringen die ohne Container verladenen, herkömmlichen STÜCKGUT-FRACHTEN, einschließlich sämtlicher Schwergut- und Projektladungen, an Bord der Seeschiffe - und zwar an oberster Stelle der Mehrzweck-Frachter! Im Jahr 1980 wurden 412 Millionen Tonnen gezählt, 2007 sollen es dann 470 Millionen Tonnen sein. - Kühlfracht und Rollende Ladung, wie sie ausschließlich auf Kühlschiffen und Ro-Ro-Einheiten Obdach finden, mithin auf Mehrzweckschiffen kaum etwas zu suchen haben, sind hier selbstredend auch nicht mitgezählt. Damit erlebt der hergebrachte Stückgut-Markt ein zwar deutlich bescheideneres, dennoch ebenfalls äußerst beharrlich anhaltendes Wachstum, und zwar trotz der fortgesetzten Abwanderung vieler Warengruppen in den Container, die übrigens in absehbarer Zeit etwas zur Ruhe kommen dürfte. Daraus wird dann endlich auch ein kräftigerer Auftrieb erfolgen als er in den letzten Jahrzehnten zu bemerken war, wo der Sog der Container-Packung den größten Teil der durchaus vorhandenen Zuströme wieder wett machte. ? Von der Massengut-Verladung stellen sich auf Allzweck-Frachtern für gewöhnlich nur die kleineren oder NEBEN-MASSENGÜTER ein, die sogenannten MINOR BULKS. Sie konnten ihren weltweiten Jahres-Umschlag seit 1980 von knapp 600 Millionen auf inzwischen rund 880 Millionen Tonnen steigern. Für 2007 haben Drewry Shipping Consultants 950 Millionen Tonnen angekündigt. Demnach dürfte das Aufkommen der handlichen Schüttgüter auf mittlere Sicht immer noch ein ganzes Stück sogar über dem forsch aufholenden Container-Durchsatz liegen. ? Selbstverständlich warten die aufgezählten zwei Milliarden Tonnen Trockenfracht keineswegs einträchtig darauf, ihre große Reise allesamt an Bord von Multi-Purpose-Transportern anzutreten, deren versammeltes Aufgebot zudem nicht einmal ein Drittel dieser Mengen überhaupt schaffen könnte. Die überwiegende Mehrheit der Trocken-Ladungen kommt auf Containerschiffen und Massengutfrachtern unter, dazu haben wir sie ja schließlich. Sehr wohl in ihrer Gesamtheit aber bergen und erzeugen die jährlich aufkommenden Trockengüter den unerschöpflichen QUELLGRUND, aus dessen reichem Füllhorn denn auch die Mehrzweck-Geschwader ihren nie abreißenden LADUNGS-NACHSCHUB empfahn: Zunächst muß schon ein erheblicher TEIL selbst der Sendungen, welche die dort sicherlich angebrachten - Einzweck-Fahrzeuge über die Weltmeere tragen, fortwährend im Hinterland dieser Haupt-Verkehre erst von MEHRZWECK-ZUBRINGERN aus kleinen Neben- und sogar Binnenhäfen EINGESAMMELT oder zuletzt dorthin VERTEILT werden. Noch mehr entspringen IN und AUS den drei unbändigen Riesenströmen der über See strebenden Ladungs-Lawinen mit der schieren MASSE auch die ständigen ABWEICHUNGEN, Verschiebungen, Sonderfälle, UNPAARIGKEITEN und anderen SPANNUNGEN, deren unabweisbarer Drang den nachdrücklichen BEDARF gerade an MEHRGLEISIGEN ZUSTELL-LÖSUNGEN hervorbringt. Nicht zuletzt erschließt die Verbindung zu drei ausgedehnten Frachten-Meeren dem Reeder deren GESTAFFELTE RÜCKENDECKUNG: An ihren sich türmenden Megatonnen hat er auf breiter Front schiffbare AUSWEICH-BECKEN, über die sich Untiefen und Gegenströmungen einzelner Märkte weiträumig umsegeln lassen. Die nach Vielzweck-Schiffen VERLANGENDEN URSÄCHLICHEN TRIEBKRÄFTE, eben so der bislang erreichte UMFANG wie der BLEIBENDE ZUWACHS des LADUNGS-AUFKOMMENS und der bequeme unternehmerische HANDLUNGS-SPIELRAUM, die entfaltete AUFTRAGS-LANDSCHAFT, auf die sich zugreifen läßt, ENTSTEHEN und BESTEHEN also aus DREI EIGENSTÄNDIGEN, zähen und GESUNDEN FRACHTENMÄRKTEN, deren JEDER FÜR SICH mittel- und langfristig durch und durch LEBENSFÄHIG ist, weiterhin kraftvoll AUFSTREBT und GEDEIHT. ? Der CHARTERMARKT der Mehrzweck-Fahrer ist in seiner besonderen Stellung nicht einfach als NISCHEN- sondern erstrangig als SCHLÜSSEL-MARKT zu begreifen: Er wirkt als TAKTISCH ÜBERHÖHTER EINZUGSBEREICH, als ausgezeichnete Schnittstelle oder PFORTE! Diese ERHABENE SCHLEUSE öffnet den Mehrzweck-Schiffen den ZUGANG zu allen drei großen Trockengut-Märkten, erschließt ihnen deren landseitig vorgelagerte SEICHTE HAFFS, ihre gegenläufigen ÜBERLAPPUNGS-ZONEN und wandernden GEZEITEN-SÄUME sogar als BEVORRECHTETE, wenn nicht gar unumschränkte Aufmarsch-Gebiete - bleibt jedoch in umgekehrter Richtung den EINZELFRACHT-FAHRZEUGEN für immer VERSCHLOSSEN. Durch ihre konsequent flexible Ausrichtung halten die Multi Purpose Vessels eine immerhin FÜR ALLE SEITEN wertvolle und entscheidende Schlüssel-Stellung im Seegüter-Verkehr: Sie NEHMEN sich nicht nur die erquicklichen Freiheiten, die den lebenslang an die selbe Last gebundenen Frachtern verwehrt bleiben, können darob stets am rechten Fleck ernten, ihre geschäftlichen Beziehungen und Partner tauschen sobald es an der Zeit ist, oder auch auf etlichen Hochzeiten zugleich tanzen. Mit der gleichen Hand GEBEN die umtriebigen Hans-Dampf-Schiffe ihren unter dem Joch unentrinnbarer Pflichten darbenden Schwerenötern den beflügelnden Auftrieb, die Annehmlichkeit und auch Entlastung neuer, offener, vielseitiger und gerade darum hochgradig ERFÜLLTER, ANREGENDER und BEFREIENDER VERBINDUNGEN: Unverzagt stoßen sie in jede LÜCKE und befriedigen auch sonderbare und abweichende LAUNEN DER MÄRKTE, ungewöhnliche und ausgefallene BEDÜRFNISSE DER VERKEHRE wie der HÄUSER und HANDELSHERREN, deren Ladungen sie immer aufnehmen. Zuoberst aber verschaffen sie den eingefahrenen Verhältnissen ENTSPANNUNG und AUSGEGLICHENHEIT, als da rund um die Welt die Frachtenmärkte von den üblichen Abschweifungen und Wallungen der Nachfrage weniger leicht aus dem Gleichgewicht zu bringen sind, wenn an allen Enden bereitwillige Mädchen für alles behende einspringen und derlei Schwenks schon aus Eigennutz eilig nachvollziehen! Diese anheischige FREIZÜGIGKEIT VERHÜTET letztlich, daß die Seefrachten-Märkte ab und an genau zu den verdrehtesten Anlässen ihre KUNDEN nach Strich und Faden fertig machen: Sofern nämlich ohne solchen Beistand hilfreicher Lückenbüßer bei jeder steifen Brise zumal an den empfindlicheren Stellen der Flotten-Zucht von keinerlei Schonzeit verzögerte, von keinem Hilfsmittel gedämpfte Tonnage-Engpässe entstünden, vor denen alsbald die Frachtgebühren in unerschwingliche Höhen klettern müßten; während des ungeachtet sogar wohl bestallten Kaufherren, obzwar sie da selbst vielleicht noch klaglos mithalten könnten, doch in schierer Ermangelung zureichender Verschiffungen ihre besten Vorhaben und gerade im trefflichsten Drange leicht in s Stocken gerieten, manch prächtiger Aufschwung damit im Keim bereits am Abgrund anlangte. Worauf in weiterer Folge den Reedern und namentlich Verkehrs-Betreibern, schon einzig um ihre Ernährer recht zu befriedigen und sie weder ausbluten zu lassen, noch weniger aber sie aus nacktem Notstand zum nächsten Nebenbuhler zu jagen, hierum also kaum eine Wahl bliebe, als recht hemmungslos Neubauten zu bestellen - die ihnen beim nächsten Abflauen der Markt-Erregung dann wieder unerträglich schwer im Magen lägen, weil man am Ende vom Lied in den dann übersättigten Flotten-Abteilungen einfach die Raten nicht mehr hoch bekäme... ? So dient das draufgängerische Mehrzweckschiff vielerorten als ein im weitesten Sinn prächtig BELASTBARES RETTUNGSBOOT, bietet sich den LEBENDIGEN BEDÜRFNISSEN der weltwirtschaftlichen Triebe und den Regungen des Handels als höchst WILLKOMMENES SCHLUPFLOCH, dessen Gebrauch ihnen überall da, wo sie im Korsett FESTGEZURRTER ARBEITSTEILUNGEN nicht mehr atmen können und das RECHTE MASZ DER FLOTTEN zu sprengen drohen, heilsame Erleichterung verschafft. Und es ist eben diese Bedeutung als UNIVERSALSCHLÜSSEL zur Lockerung des Gordischen Seefahrtsknotens am vor lauter hochgespannter Umschlag-Straffung schon zum Bersten versteiften Mieder der Fracht-Verkehre, die unsere unentwegten Blockadebrecher in den Gewässern der beinahe alles durchdringenden Rollen-Verteilung so BEGEHRT und UNENTBEHRLICH macht; hierin wurzelt das Geheimnis ihres beeindruckenden wirtschaftlichen Stehvermögens. Den LOHN der belebenden Dienste sehen wir folgerichtig in den bemerkenswert VERLÄSZLICHEN EINNAHMEN, die sich in einer ähnlich windstillen Schneise bewegen wie die Raten der kleinen Container-Zubringer: Die von Clarkson Research Studies erfaßten CHARTER ABSCHLÜSSE der Multi-Purpose-Tonnage zeigen auffallend GERINGE, allgemein weit unter 20 % bleibende ABWEICHUNGEN vom langjährigen Mittel. Kurz gehaltene Flotte Dem gewachsenen, auch ständig weiter ZUNEHMENDEN STRUKTURELLEN BEDARF DES SEEHANDELS nach einer BERECHENBAREN LOGISTISCHEN ENTLASTUNG durch ANPASSUNGSFÄHIGE, wechselblütige BREITBAND-FRACHTER steht eine augenfällig ÜBERALTERTE, überdies sehr KLEINE und folglich dringend ERSATZBEDÜRFTIGE FAHRENDE FLOTTE gegenüber. Die meisten Multi-Purpose-Schiffe wurden in den Siebziger Jahren gebaut, um das seit Jahrhunderten gebräuchliche Stückgut-Schiff für das veränderte Seegüter-Aufkommen nachzurüsten. Hatte man die Fahrzeuge früher doch für die Unterbringung von Kisten, Ballen und allerlei noch eigenwilligeren Verpackungen tunlichst in mehreren Geschoßen übereinander - gewöhnlich durch fest eingebaute Zwischendecks starr unterteilt. Im fortschreitenden Stahlschiff-Bau verlegte man sich allmählich darauf, die Laderäume weitschweifiger zu gestalten, mit geraden Wänden und gut zugänglich. Als dann das letzte Drittel des 20. Jahrhunderts gekommen war, wurden überhin, mit Blick auf mehr oder weniger ausschweifende Seitensprünge in den einträglichen Container-Verkehr, hiefür geeignete Stellplätze geschaffen: Auf ebenen Decks, ohne störende Verstrebungen, mit versenkten Schienen für Festsetz-Klammern oder Halterungen für Brook-Taue. Zugleich achtete man darauf, die schon bei den alten Trampschiffen bewährte weidliche Ladefähigkeit für Schüttgüter zu erhalten und weiter zu verbessern. Endlich gingen die Konstrukteure noch daran, einige Ausführungen gezielter für das verbleibende nicht containerfähige Stückgut auszulegen, vornehmlich für sperrige und schwere Fracht. Hernach gerieten die Mehrzweck-Transporter aber im Schatten der aufstrebenden Container-Fahrt weitgehend aus dem Blickfeld der maritimen Finanzplätze; man hatte eine ausreichende Flotte, deshalb verspürte lange Jahre kaum wer Ersatz-Bedarf. Wo es aber viel zu tun gab, konnte man auch ohne Schwierigkeiten noch auf ältere Tramps oder auch kleinere Bulker zurückgreifen. SEIT 1985 wuchs die Multi-Purpose-Flotte deshalb im jährlichen Schnitt um KEINE 3 % mehr, während doch in der gleichen Zeit DREI VIERTEL aller Tramp- und Linien-Frachter AUSGEMUSTERT wurden. Die gesamte echte STÜCKGUT-FLOTTE, hier eindeutig ohne die in weit entlegenen Märkten kreuzenden Ro-Ro- oder Kühlschiffe zu fassen, hat so schon um ein sattes DRITTEL ABGENOMMEN. ? Da das große Geld unterdessen im Bau schneller Containerfahrer oder schwerer Bulker und Tanker lockte, sind nun seit Ausgang des 20. Jahrhunderts nur noch wenige Werften überhaupt in der Lage, hochwertige, zumal größere Mehrzweck-Fahrzeuge auf heutigem Stand zu fertigen, oder gar anspruchsvollere Entwürfe für die Verkehre der anbrechenden Zukunft auf Kiel zu legen. ? Mehr als die HÄLFTE aller Schiffe ist jetzt bereits ÄLTER ALS 20 JAHRE, bei den Schiffen über 10.000 Tonnen sind es sogar ZWEI DRITTEL! Abgesehen von den zahlreichen auf uns zukommenden ABWRACKUNGEN können diese veralteten Einheiten in keinen ernsthaften WETTBEWERB mehr mit MODERNEN HOCHLEISTUNGS-SCHIFFEN treten. ? Über Gestade und Seegang der anzupeilenden ZIEL-MÄRKTE wie sodann über die dort entfaltbare REICHWEITE eines bestimmten Schiffs - erhalten wir erst dadurch klare Erkenntnisse, daß wir dessen bauliche Merkmale, Vorgaben und Gewichtungen beachten, mit denen auch einem MEHRZWECK-FAHRZEUG folgenreiche taktische und strategische WEICHENSTELLUNGEN schon in die Wiege gegeben werden. Mehrzweck-Containerfahrer Ausgesprochene MULTIPURPOSE-CONTAINERSCHIFFE, an ihren wenigstens 60 bis 70 TEU-Stellplätzen auf jeweils 1.000 Tonnen Tragfähigkeit zu erkennen, werden hauptsächlich im ZUBRINGER-DIENST der CONTAINER-LINIEN eingesetzt, nicht so viel anders als Vollcontainer-Einheiten. Gegenüber ihren einseitigen Schwestern sind die Mehrzweck-Ausführungen allerdings in der begünstigten Lage, ihre Auslastung und folglich ihre Einnahmen noch durch mannigfache Beiladungen aufzubessern. Diese wertvolle Fähigkeit erweist sich vorrangig dort, wo auf Rückfahrten oder einzelnen Wegstrecken das Container-Aufkommen gelegentlich bis häufig durchhängt, als ganz entscheidende Stärke: Darum finden die MEHRZWECK-CONTAINERKREUZER in den vielen ANDAUERND UNPAARIGEN VERKEHREN ihr ringsum heimisches Element, dem man diese Schiffe recht eigentlich auf den Leib geschnitten hat. Daneben können sie in mageren Jahren, falls zu viele Containerschiffe am Kuchen nagen, jederzeit noch trachten, verstärkt in die Bulk-Verschiffung auszuweichen oder vermehrt gröbere Klötze mitzunehmen. ? Derart drängen die Hybrid-Frachter in den eingefleischten Kern-Bereichen der Container-Verbindungen allenfalls zögerlicher an die Quelle als die eingleisig durchgestalteten Renner; sie lassen sohin vielleicht weniger überbordende, Dank der fortwährenden Abstützung auf den breiten Rücken weit verzweigter Sonder , Zusatz- und Ausweich-Märkte jedoch auch weniger stürmische Raten erwarten, im Ergebnis dafür rundweg BESTÄNDIGERE EINNAHMEN! ? Um im Haupt-Geschäft auf den Container-Strecken nicht das Nachsehen zu haben, sollte die Dienstgeschwindigkeit Ihres Vielzweckschiffs möglichst im oder über dem Schnitt gleich großer kompakter Container-Feeder liegen - beim vorherrschenden Alter gerade der kleinen Flotten-Abteilungen gewiß kein überzogenes Ansinnen. Auch sonst gelten ähnliche