WESEN - ZIEL - PRÜFUNG      ALLE DOWNLOADS auf einen Blick

Die Bündelung und Erschließung kraftvoller Kapital-Ströme auch aus dem Binnenland wirkte bahnbrechend beim Wiederaufbau der deutschen Handelsmarine:

Der zweite Weltkrieg hatte zur völligen Auslöschung der deutschen Handelsflotte geführt - nicht nur durch Kriegseinwirkung, sondern noch mehr durch flächendeckende Beschlagnahme und langjährige Bau- und Fahrt-Verbote. Erst ab 1948 wurden die erdrückenden Auflagen des Potsdamer Abkommens und des alliierten Kontrollrats zunächst schrittweise gelockert und fielen 1951 endlich ganz weg. In den folgenden Jahren eröffnete die Schiffsbeteiligung unserem zerschlagenen Seehandel und damit der gesamten heimischen Wirtschaft neue, weite Horizonte: Bereits 1956 stand die BRD mit 3.206 Bruttoregister-Tonnen wieder an zehnter Stelle aller Schifffahrtsländer, bis heute ist diese Flotte allerdings schon auf das Neunfache der damaligen Stärke angewachsen.

Im Zuge dieses großen Unterfangens errang die erfolgreiche Investitions-Strategie der Schiffsfinanzierung durch unternehmerische Teilhaber-Gesellschaften ihre herausragende wirtschaftliche Stellung von heute, wertvoller und zukunftsweisender denn je:

Deutschland besitzt heute wieder eine der mächtigsten Handelsflotten der Erde, an der Zahl der Schiffe gemessen sogar die drittgröszte, dazu mit weitem Abstand die gröszte aller Containerschiffs-Flotten. Alleine von der weltweit zur Vercharterung stehenden Containerflotte befinden sich heute über zwei Drittel in den Händen deutscher Reeder; den Löwen-Anteil halten private Anleger innerhalb von Beteiligungs-Gesellschaften.

In unseren Tagen hat sich die Kommanditgesellschaft mit beschränkter Haftung, die GmbH & Co. KG, als vorherrschen­de Rechtsform für Zusammenschlüsse von Schiffseignern herauskristallisiert. Die Gestaltung der Betreiber-Gesell­schaft als KG eröffnet überaus ergiebige Steuer­vorteile; namentlich auf dem trockenen Boden einer GmbH aber sichert sie die Kapitalgeber persönlich ab:

Die unbeschränkte Haftung für den gesamten Schiffsbetrieb trägt hier alleine die verantwortliche Komplementärin, die das Vorhaben meist in’s Leben gerufen und die Geschäfte der Schifffahrts-Gesellschaft zu führen hat.

Sie selbst brauchen sich an dieser Gesellschaft lediglich als Kommanditist zu beteiligen, als stimmberechtigter Mitunternehmer, der im Umfang seiner Anteile auch an den steuerlichen Ergebnissen des Gewerbebetriebs beteiligt ist.

Damit beschränkt sich Ihr unternehmerischer Einsatz auf das von Ihnen gezeichnete Eigenkapital, von jeder weiteren, über diese Summe hinausgehenden Haftung sind Sie frei.

Ihr Anteil an den erzielten Gewinnen unterliegt deswegen keiner wie immer gearteten Einschränkung!

Die steuerlichen Verlust-Zuweisungen an die Gesellschafter können bewirken, daß Sie für die Einlage Ihres gewinnberechtigten Eigenkapital-Einsatzes bloß einen kleinen Teil aus Ihrem versteuerten Einkommen aufzuwenden brauchen; ein erheblicher Zuschuß stammt aus der Steuer-Kappung gleich zu Beginn.

Zugleich werden Ihre Einkünfte aus der Handelsschifffahrt durch die Anwendung der pauschalen Tonnage-Sätze kaum besteuert.

Wenn ein Reeder den Bau und Einsatz eines Schiffs für sinnvoll und ergiebig hält, gibt er das Fahrzeug bei der Werft in Auftrag - sobald er die Grundzüge der Finanzierung geklärt hat: Diese erfolgt meist in Zusammenarbeit mit einer Gruppe eigenständiger Geldgeber oder mit einem Emissionshaus, das eine größere Zahl privater Anleger für das Vorhaben anwirbt.

Um die Wirksamkeit ihres Eigenkapitals zu verstärken, setzen die Investoren so gut wie immer auch zinsgünstige Fremdmittel ein, die etwa die Hälfte bis zwei Drittel des gesamten Aufwands beisteuern. Dazu wird das Schiff mit einem Schiffshypotheken-Darlehen von Banken beliehen, die dafür ein Pfandrecht zur Sicherung ihrer Forderungen erhalten, ohne jedoch die Stellung von Eigentümern oder eine sonstige Beteiligung am Unternehmen zu erlangen.

Als Reederei, auch Rhederei geschrieben, gilt jedes Schifffahrts-Unternehmen, das eigene Schiffe besitzt - unabhängig davon, welche Bandbreite der sehr mannigfaltigen Dienstleistungen für den Seeverkehr man im Einzelnen abdeckt. Der Entschluß, ein Schiff zu ordern und zu betreiben, muß jedoch nicht zwangsläufig von einen Rheder ausgehen, nicht einmal unbedingt von einem im Seewesen beheimateten Unternehmen: Treibende Kraft kann auch ein Finanzierer sein, ein Emissionshaus oder eine Bank, im Grunde sogar ein privater Kapitalgeber. Spätestens zur fachkundigen Führung und Beaufsichtigung des Handelsschiffs sind die Dienste einer geeigneten Reederei jedoch unerläßlich und mithin von entscheidender Bedeutung für Erfolg und Ausgang des Unterfangens.

Gefüge der weltweiten Handelsschifffahrt

Container- und Mehrzweck- oder andere Stückgutschiffe werden üblicher Weise von Linienreedern gechartert, für die sie innerhalb ständig eingerichteter Verkehre oder Linien die Meere kreuzen und regelmäßig bestimmte Häfen anlaufen. Die Liniendienste bieten ihren Kunden zunehmend bequeme Verbindungen von Haus zu Haus, die eine vollständige Abwicklung mit Umschlag, auch landseitiger Beförderung und sogar Verpackung umspannen. Sämtliche Ablader wie Handelshäuser, Gewerbe-Betriebe oder Speditionen können sich so an verläßlichen Fahrplänen und verbindlichen Frachtraten ausrichten und ihre Unternehmungen darauf aufbauen.

Mit der seelogistisch sehr sinnreichen stehenden Vernetzung wichtiger Häfen begannen schon die großen Segler im ersten Drittel des 19. Jahrhunderts unter der Bezeichnung Packetfahrt - seit damals Gegenpol und unentbehrliche Ergänzung zur Trampfahrt. Die berühmte Hamburg-Amerikanische Packetfahrt-Actien-Gesellschaft, kurz HAPAG, wurde 1847 in Hamburg gegründet und war zu Beginn des 20. Jahrhunderts die größte Reederei der Welt, unmittelbar gefolgt vom Norddeutschen Lloyd, der 1857 in Bremen entstand. Heute sind beide Unternehmen als HAPAG-Lloyd vereinigt zur größten deutschen Linienreederei - wo also der Begriff, den man im hergebrachten Namen führt, den vorrangigen Geschäftszweck ungeschmälert trefflich umschreibt.

Zur Erfüllung ihrer Fahrpläne setzen die Liniendienste sowohl eigene Tonnage ein wie auch von anderen Schifffahrtsunternehmen - meist auf eine bestimmte Zeit zu einer festen Tagesrate - gecharterte Fahrzeuge.

Erst der Rückhalt des in solch hohem Maße entwickelten Chartermarkts versetzt die großen Linienredereien, die sich vorwiegend auf die logistische Organisation und den Kundendienst im Haus-zu-Haus-Verkehr spezialisieren, in die Lage, für einen weit gespannten Service gewaltige Flotten aufzubieten, ohne sie zur Gänze erst aus eigenen Mitteln finanzieren zu müssen; vor allem brauchen sie sich so nicht auf Dauer an unveränderliche Fahrzeug-Bestände zu binden. Die 30 größten Linien der Welt fahren sogar zu über 45% mit Charter-Tonnage.

Doch auch für die Schar der kleineren Befrachter und örtlichen Zubringer-Dienste schafft die mächtige Charter-Flotte eine unentbehrliche Lebensgrundlage, der zahlreiche mittelständische Anlieferer mit nur wenig eigenem Schiffsraum einen durchaus gedeihlichen Erwerb verdanken.

Die Vertragsreeder der privaten Schiffseigner wiederum, die selbständigen Trampreeder - als vorrangige Bereederer und Verfrachter selbst maritime Spezial-Dienstleister! - übernehmen bei diesem Geschäft lebenswichtige Aufgaben des Schiffsbetriebs, der seemännischen, technischen und kaufmännischen Führung und Überwachung, die von den Befrachtungs-Unternehmen auch sonst gerne ausgegliedert und eigenständigen Schiffsmanagern übertragen werden.

In der Massengutfahrt wie auch bei Tankern sind bloße Reise-Chartern üblich, auch Trips oder Spots genannt, die für einzelne Anlieferungen gesondert verhandelt werden: Frachter, die trockene oder flüssige Massengüter befördern, stehen gemeinhin nicht für das Einsammeln verschiedener Sendungen nach turnusmäßig anzulaufenden Zielhäfen bereit; die lose in Massen verladenen Rohstoffe werden meist in riesigen Mengen benötigt, schon für eine einzige Fuhre Öl oder Erz sind oft selbst größte Einheiten gerade ausreichend. Zudem lassen sich Tank-Inhalte oder unverpackte Getreide- und Kohlehaufen nicht gut nach Abladern getrennt verstauen oder am Zielort auseinander klauben. Der Beschaffenheit ihrer Ladung gehorchend werden die für Schüttgut oder Flüssigkeiten ausgelegten Einheiten meist von einem Auftraggeber voll beladen, zu dessen Bestimmungsort sie folglich zu versegeln haben.

Freilich wird die klaglose Versorgung mit lebenswichtigen Grundstoffen allenthalben durch langfristige Frachtverträge gesichert, die auf breiter Front regelmäßige Verkehre ermöglichen und bedingen. Daneben geht jedoch immer ein beträchtlicher - und oft der lohnendste - Teil der Ladungen über die Frachtenbörsen oder über Agenturen in den Häfen.

Um das Frachtschiff in diesen spannenden Märkten möglichst nahtlos auszulasten und auch treffsicher die fettesten Aufträge an Land zu ziehen, braucht es einen Betreiber, der fachlich auf sein besonderes Aufgabenfeld ausgerichtet ist, der das harte Handwerk der Trampfahrt in diesem umfassenden und ursprünglichsten Sinn beherrscht. Nur aus langjähriger Erfahrung in den eigenwilligen Gewässern des Seegüter-Verkehrs erwächst das erforderliche Können, mit dem solcher Reeder oft hart am Wind der Märkte segeln muß, zu welchem Zweck er tunlichst eng mit fähigen und einflußreichen Superkargos, Schiffsmaklern und Frachtagenten zumal in vielen überseeischen Häfen zusammenarbeiten sollte.

Erwerb und Beteiligung

Ob der hohen Anschaffungskosten von Schiffen haben die Investoren schon in den alten Seestädten der Hanse Schiffsgemeinschaften oder „Parten-Rhedereien“ gebildet. In unseren Tagen liegt das - zusätzlich zu den gebräuchlichen Schiffshypotheken - erforderliche Eigenkapital je nach Größe und Art des anzuschaffenden Fahrzeugs kaum je unter 4 Millionen, in der Regel zwischen 6 und 25 Millionen Euro.

Der Erwerb eines ganzen Schiffs empfiehlt sich nur selten für einzelne Investoren; eine solche Maßnahme kommt hauptsächlich für finanzkräftige Unternehmen, Gruppen oder Konsortien mit sehr weitreichendem wirtschaftlichem Rückhalt in Betracht.

Für größere Anlage-Beträge können wir auch Private Placements vermitteln, das sind nicht für die breite Öffentlichkeit bestimmte, auf wenige Partner beschränkte Gemeinschafts-Unternehmungen.

Bei eigenständigen Schiffskäufen wie auch bei Private Placements entfällt gegenüber den gängigen Schiffsbeteiligungs-Emissionen ein großer Teil der Nebenkosten, namentlich für Verwaltung, Werbung und Vertrieb.

Für wesentlich wichtiger als diese Kosten-Vorteile achten wir jedoch unbesehen das Gebot der wirtschaftlichen Vernunft, Ihr seewärtig positioniertes Kapital immer auf wenigstens 3 bis 5 marktgängige Schiffe unterschiedlicher Klassen zu verteilen - wenn auch nicht notwendiger Weise gleichzeitig, sondern ohne Weiteres erst im Verlauf einiger Jahre. Der Erwerb eines Private Placements oder gar eines ganzen Schiffs kann Ihnen nur dann ungetrübte Freude bereiten, wenn diese Gewichtung keine offenkundige Schieflage innerhalb der Ausrichtung der Betätigung und Verankerung Ihres gesamten Vermögens zur Folge hat!

Einnahmen, Gewinne, Auszahlungen

Schiffe sind zum Gebrauch und Verbrauch bestimmte Produktionsmittel, sie erfahren ihre Erträge und Überschüsse im täglichen Einsatz, statt auf eine künftige Wert-Steigerung zu warten.

Nichtsdestotrotz ist ein günstiger Wiederverkauf als gleichrangiges Ziel der Investition zu betrachten.

Der übliche Verlauf dieser jährlichen Ausschüttungen

beginnt bei 5% bis 9% Ihrer Kapital-Einlage und steigert sich meist in einigen Jahren auf über 10%.

Die auszuschüttenden Erträge fallen um so besser aus,

je günstiger das Schiff gekauft wurde,

je höher die abgeschlossenen Chartern und

je niedriger die Betriebskosten und sonstigen Ausgaben liegen.

Zur dauerhaften Senkung der Zahlungsverpflichtungen tragen vornehmlich beschleunigte Tilgungen der Darlehen bei, da sie die verbleibende Zinslast nachhaltig verringern.

Sobald ein Schiff vollständig entschuldet ist - planmäßig meist nach 12 bis 18 Jahren, bei hinlänglichen Sondertilgungen aber auch wesentlich früher - ermöglichen selbst ganz durchschnittliche Charter-Abschlüsse

Ausschüttungen bei 20% Ihres Eigenkapitals in jedem weiteren Jahr!

Erst kürzlich erhielten wir Nachricht von einem 3.000-TEU-Container-Frachter, der sämtliche Darlehen nach kaum 7 Jahren getilgt hat und nunmehr schon den fast steuerfreien Rückflüssen in solch stattlicher Höhe entgegen segelt.

Vom hierbei eingeholten Schlusz-Überschusz sind - abhängig vom dann erreichten Alter und Marktwert des Fahrzeugs - sehr unterschiedliche

einmalige Auszahlungen zwischen 15% und über 50% des anfänglichen Eigenkapitals zu erwarten.

Die Eigner haben dabei völlig freie Hand, ob sie ein Fahrzeug nach 2 Jahren oder nach 20 Jahren veräußern - oder auch bis zur Verschrottung betreiben. Die uns bekannten Schiffsverkäufe von Beteiligungsgesellschaften erfolgten überwiegend nach etwa 4 bis 13 Jahren und brachten in diesen Zeiträumen jährliche Renditen von bis über 45% nach Steuern. Zwar sehen die Kalkulationen neuerer Fonds zumeist 15 bis 18 Jahre bis zum Verkauf vor, dabei handelt es sich aber immer bloß um Beispiele, die ja auch bei einem wenig einladenden Verlauf der Marktpreise standhalten müssen; und nicht zuletzt hat das von den Verantwortlichen veröffentlichte Betriebskonzept alle steuerrechtlichen Fährnisse des § 2b EStG zu vermeiden:

Für die Anerkennung des Verlust-Ausgleichs mit anderen Einkünften darf die angekündigte Rendite nach Steuern nicht mehr als das Doppelte derer vor Steuern ausmachen; diese Bedingung ist von Schiffen nicht ganz leicht zu erfüllen. Im Gegensatz etwa zu Windkraftwerken, die im Lauf der Jahre beträchtliche steuerpflichtige Gewinne erwirtschaften, stehen den Anfangs-Verlusten aus der Absetzung von Seeschiffen nur ganz geringfügige - weil nach den pauscha­len Tonnagesteuer-Sätzen ermittelte - steuerpflichtige Betriebs-Gewinne gegenüber, dazu noch eine ebenfalls pauschal ermittelte Besteuerung des Veräußerungs-Gewinns!

Jede andere Verfahrensweise wäre widersinnig und gar nicht durchführbar: Die beiden ausschlaggebenden Einflußgrößen - Marktlage und Dollarkurs - können sich just zu einem 12 oder 15 Jahre vorher willkürlich festgeschriebenen Zeitpunkt ohne Weiteres auch völlig untauglich für das angezeigte Vorhaben verhalten, allen grundsätzlich noch so stimmigen Annahmen zum Hohn.

Gegen eine gerade herrschende Wirtschaftsphase ließen sich frühere Planungen selbst mit dem trotzigsten Vorsatz kaum durchsetzen. Ein unbedingt pünktlicher, dafür aber den angekündigten Preis verfehlender Verkauf wäre Unfug. Wollte man also wirklich 15 Jahre lang - vielleicht völlig vergeblich, lediglich auf den sprichwörtlichen gestrigen Tag - warten, was wäre damit schon zu gewinnen, zumal für die Einhaltung irgend welcher Vorhersagen? Auch wenn sich dann einige Jahre später, wovon bei einem guten Schiff ja getrost auszugehen ist, wieder eine gute Gelegenheit bietet: Vom einstigen 15-Jahres-Plan würde der ganze Vorgang ohnedies längst abweichen, und letztlich um nichts weniger als ein zeitlich vorgezogener Verkauf. Nun kann es mitunter sehr sinnvoll sein, eine Veräußerung auch deutlich länger hinaus zu schieben, um einen handfesten wirtschaftlichen Vorteil zu erlangen - aber eben nicht wegen einer Luftblase.

Mit entschlossenem Vorgehen zum richtigen Zeitpunkt lassen sich einigermaßen vernünftig gerechnete Vorschau-Zahlen sogar saftig übertreffen - wie bisherige Ergebnisse und die Erfahrungen mit den Schwankungen sowohl der Märkte als der Wechselkurse eindrucksvoll belegen:

Beide Größen, Schiffspreise wie Dollar-Kurs, zeichnen sich durch heftige Bewegungen - auch und gerade aufwärts! - innerhalb kürzerer Zeitspannen aus. Deshalb war es deutschen Anlegern wiederholt möglich, für ein gebraucht veräußertes Schiff mehr zu erhalten als etliche Jahre zuvor der Neubau gekostet hat.

In diesen - vorab schwer festschreibbaren, jedoch stichhaltig begründeten und unstrittig erwiesenen - herausragenden Chancen liegt ein ganz wesentlicher Reiz und Erfolgsfaktor der Schiffsbeteiligung.

Steuern

Der Kauf eines Schiffs und die Errichtung des Schifffahrts-Unternehmens dienen unmittelbar der Begründung einer Einkunftsquelle. Deshalb können Sie

Ihre Investition zu einem beträchtlichen Teil aus nicht versteuerten Einkünften tätigen:

Vornehmlich bei der Beschaffung der wesentlichen Anlagegüter entstehen sofort betrieblich bedingte Aufwendungen in geballter Höhe. In der steuerlichen Ergebnis-Rechnung des Schifffahrts-Unternehmens werden diese Ausgaben auf die - von Gesetzgeber und Behörde angesetzte - Nutzungsdauer der angeschafften Betriebsmittel verteilt, und zwar in mehreren einzelnen Jahresbeträgen: Als fortschreitende „Absetzung für Substanzverringerung“ oder „Absetzung für Abnutzung“, kurz AfA. Durch die Staffelung in abnehmende, sogenannte fallende oder degressive AfA-Teilbeträge liegen diese jährlichen Abschreibungen zu Beginn deutlich höher.

Hauptsächlich derart auf die ersten Jahre entfallende Abschreibungen des Schiffswerts führen Anfangs, bevor ihnen noch ausreichende Eingänge gegenüber stehen, zu negativen Jahresergebnissen des Unternehmens, also zu steuerlichen Verlusten.

Das zulässige Ausmaß der ausgleichsfähigen Verluste von Schiffsbeteiligungen wurde in den letzten Jahren zunehmend begrenzt. Trotzdem bewegen sich die negativen Einkünfte heute und wohl fürderhin immer noch um die 40% bis 50% des investierten Eigenkapitals.

Besondere Vorrechte besitzen Schiffe bei der steuerlichen Bewertung ihrer Gewinne:

Die laufenden Betriebs-Überschüsse können von den Anlegern fast steuerfrei vereinnahmt werden.

Der erst vor wenigen Jahren geschaffenen § 5a des Einkommensteuergesetzes fördert die Seeschifffahrt durch das Recht zur pauschalen Besteuerung der Tonnage, des gewerblich nutzbaren Schiffsraums, und zwar gemessen in Nettoregistertonnen (NRT), einem Raummaß zu 2,8316 Kubikmetern, das sind 100 englische Kubikfuß.

Je nach Größe eines Handelsschiffs werden auf 100 NRT zwischen 0,23 und 0,92 Euro als pauschaler Tagesgewinn gebucht. Für ein mittelgroßes Containerschiff von 2.500 TEU und etwa 14.000 NRT macht das knapp 33.000,-- Euro im Jahr, gerade so viel wie die tatsächlichen Charter-Einnahmen für 2 bis 3 Tage.

Bei dieser Tonnagesteuer handelt es sich also um keine neue oder gar zusätzliche Steuer, sondern um ein besonderes Verfahren der Gewinn-Ermittlung: Für die Besteuerung wird dabei ausschließlich ein rein fiktiver Betrag angesetzt, der pauschal - gänzlich ohne Betrachtung des tatsächlichen Betriebsgewinns! - nach einer festen Staffel aus der Nettoraumzahl des eingesetzten Schiffsraums, eben der Tonnage, zu berechnen ist.

Dank dieses besonderen Vorzugs von Handelsschiffen wird es trotz aller Anstrengungen unserer Finanzverwaltung wohl nie Sinn machen, Schiffsfonds in das Ausland zu verlegen.

Unter Tonnagesteuer fahrende Schiffe versteuern die beim Verkauf erzielten Gewinne und sonstigen bei Betriebsaufgabe vorhandenen Überschüsse ebenfalls pauschal.

Erlös und auch Zeitpunkt der Veräußerung spielen bei der pauschalen Bewertung des Schluß-Gewinns wiederum keine maßgebliche Rolle: Bereits wenn das Schifffahrts-Unternehmen sein vom Gesetz gewährtes Wahlrecht auf Anwendung der Tonnage-Besteuerung ausübt, also in der Regel schon im 2. oder 3. Jahr seines Bestehens, ist der dann erreichte Zeitwert des Fahrzeugs und des übrigen Betriebsvermögens festzustellen; daraus wird der „Unterschiedsbetrag“ ermittelt, um den jener Zeitwert den gleichzeitig noch vorhandenen Buchwert übersteigt. Dieser Unterschiedsbetrag gilt als stille Reserve und muß folglich bei Weggabe des Schiffs, wann immer und zu welchem Preis die auch erfolgen mag, gewinnerhöhend aufgelöst werden. Alle anderen Geldflüsse, Einnahmen und Zuwächse bleiben hingegen außer Betracht.

Die zuletzt alleine noch zu versteuernden Reserven bewegen sich - von Schiff zu Schiff, besonders von Betriebskonzept zu Betriebskonzept oft erheblich abweichend - zwischen 15% und 55% des Eigenkapitals, abhängig hauptsächlich vom Ausmaß der zuvor genutzten Abschreibungen, die ja den Buchwert verringern und damit den Unterschied zum Zeitwert erhöhen.

So ist der Zeitpunkt der letzten Steuerzahlung im Vorhinein schwer absehbar, ihre Höhe indes recht genau. Um nun kein „dickes Ende“ vor sich her zu schieben, stellen so gut wie alle Schifffahrts-Gesellschaften ihre Gebarung darauf ab, bei ihrer Auflösung und der abschließenden Auseinandersetzung ihres Vermögens die letzte Ausschüttung der Verkaufserlöse und restlichen Guthaben deutlich höher zu halten als die damit verbundene Steuerlast. Vielfach gelingt dies selbst bei Veräußerungen, die man so spät anberaumt hat, daß für das Fahrzeug bloß noch Schrottwert angesetzt wird.

Alle aus dem Schiffsbetrieb fließenden positiven steuerpflichtigen Einkünfte zusammen genommen bleiben im Ergebnis auch auf Dauer weit hinter der Höhe der anfänglich zugewiesenen Verluste zurück - selbst dann noch, wenn ein Schiff volle 30 Jahre führe und dann ohne Gewinn verschrottet würde.

Dazu tritt die einträgliche Wirkung der Steuer-Stundung: Auch diejenigen Beträge, die später - immerhin erst nach Jahren - noch an das Finanzamt abgeführt werden müssen, verstärken bis dahin Ihr Beteiligungskapital und arbeiten in dieser Zeit gewinnbringend für Sie.

Unternehmenskapital ist produktives Kapital, Wirkungsweise und Gewinn wurzeln unmittelbar in der materiellen Wertschöpfung. Die Produktion, die Erzeugung von Gütern, ist die eigentliche Quelle des menschlichen Reichtums schlechthin, Ursprung und tragende Kraft allen Wirtschaftslebens.

Schiffe und Windkraftwerke teilen sich in diesem Licht - neben dem Wohnungsbau, Denkmalschutz-Maßnahmen und besonderen ökologischen Investitionen - den höchsten Stellenwert. Beide Wirtschaftsgüter haben gemeinsam, daß sie sich

auf überaus tragfähige, zukunftsweisende Wachstumsmärkte stützen,

in denen zudem die deutsche Wirtschaft ganz außergewöhnliche Erfolge errungen und heute eine kaum noch anfechtbare überragende Stellung inne hat:

Die deutsche Handelsflotte ist, an ihrer Tragfähigkeit gemessen, mit 37 Millionen Tonnen Nutzlast die sechstgrößte, nach Zahl der Hochseeschiffe sogar die drittgrößte der Welt: Bei einer Stärke von derzeit 2.200 Fahrzeugen, deren Bruttraumzahl über 1.000 Tonnen liegt, wird sie nur noch von Griechenland mit 3.150 und Japan mit 2.900 Schiffen übertroffen.

Im einsamen Zukunftsmarkt Container-Schifffahrt besitzt Deutschland die mit Abstand größte Flotte der Welt. Von den etwa tausend Containerschiffen, die weltweit an Liniendienste verchartert werden, stehen gut 70% im Eigentum deutscher Reeder und Geldgeber, das ist ein Viertel der gesamten Welt-Containerflotte. Taiwan und Griechenland haben die nächstgrößten Containerflotten, deren jede gleichwohl nur noch ein Viertel der deutschen Ladefähigkeit aufbietet. Insgesamt gilt Deutschland schon seit den Neunziger Jahren als führender Finanzplatz für Schiffbau und Seeverkehr.

Insgesamt gilt Deutschland schon seit den Neunziger Jahren als weltweit führender Finanzplatz für Schiffbau und Seeverkehr.

Aber auch ungefähr die Hälfte der jährlichen Windstrom-Erzeugung ist in Deutschland beheimatet. Zudem sitzt hierzulande ein großer Teil der Hersteller von Windkraft-Anlagen wie auch der Entwickler und Planer, die Windparks in Europa und Übersee errichten.

Während sich deutsche Windparks auf die gesetzliche Abnahme-Verpflichtung der örtlichen Netzbetreiber stützen können, die jede gelieferte Kilowattstunde zu einem festen Satz vergüten müssen, unabhängig vom Endpreis, den sie erzielen, leben Frachtschiffe vom mächtigen Auftrieb des erdumspannenden Welthandels und erhalten deshalb ihre Charterraten üblicher Weise in US-Dollar. Sohin können diese Einnahmen von der Schwindsucht europäischer Währungen nicht angefressen werden, sondern bilden einen völlig unabhängigen Pfeiler, auf den Sie Ihre Vermögenswerte im Strudel des Euro-Untergangs stützen können.

Schiff und Windmühle schaffen deshalb zwei zentrale Achsen und Anker für die strategische Gliederung Ihres Kapitals in eigenständige Blöcke, die auf die durchgreifende Verbindung breit verteilter, unterschiedlich beschaffener und in jeder Hinsicht von einander abgekoppelter Standbeine setzt.

Elementare Forderungen

Herz und Rückgrat jedes tragfähigen unternehmerischen Vorhabens bilden sein Stellenwert und seine Berechtigung innerhalb der strukturellen

wirtschaftlichen und

technologischen Entwicklung von

• Produktion,

• Verteilung und

• Verkehr:

Fortschritt und weltweite Arbeitsteilung

Die Weltwirtschaft im Eingang des dritten Jahrtausends wird von Grund auf geprägt durch die unaufhaltsam fortschreitende Zergliederung, Vernetzung und Automatisierung aller Produktionsvorgänge und durch die Erwei­terung der Grenzen des Machbaren ganz allgemein:

Die radikale Ausweitung der Vielfalt der verschiedenen Investitions- und Konsumgüter - samt der unzähligen Halb- und Zwischen­fabrikate - sowie der damit verbundenen Fertigungsprozesse bringt eine auch künftig noch ansteigende Verflechtung der gesellschaftlichen Arbeitsteilung mit sich; vor allem auch der Arbeitsteilung zwischen verschiedenen und spezialisierten Standorten der Rohstoff­ge­win­nung, der Weiter­ver­arbeitung, der Endfertigung und besonders des Warenabsatzes an den Verbraucher.

Hand in Hand damit geht die ebenfalls wachsende technische und quantitative Kapa­zi­tät des GüterVerkehrs. Es sind in erster Linie die neuesten Generationen hochentwickelter Frachtschiffe, die die wachsenden Entfernungen zwischen den einzelnen Schauplätzen der Wertschöpfungskette wie auch von deren Endstufen zu den weit verstreuten Absatzmärkten im erforderlichen Umfang bewältigen können - und zwar kostengünstiger denn je!

Weltmarkt ohne Grenzen

Die just durch die Leistungsfähigkeit der heutigen Verkehrs­mittel ermöglichte und beschleunigte Globalisierung in Produktion und Vertei­lung hat sich bereits die entsprechenden politischen und kultu­rel­len Bedingungen geschaffen:

Namentlich in den Ländern des früheren Ost­blocks und seiner Verbündeten - und noch mehr in China! - haben sich die Staatssysteme den weltwirtschaftlichen Erforder­nissen längst gebeugt und geöffnet. Heute befinden sich fast alle diese Länder in einem stürmischen Umbruch von mitunter schwindelerregender Wucht. Vor den wirtschaftlichen Sachzwängen weichen überlebte Haltungen und Einrichtungen, ausgehöhlte Schranken fallen, Hindernisse werden tatkräftig überwunden und neue Wege gesucht und gebahnt.

Diese Entwicklung ist Ergebnis und zugleich Auslöser einer allerorten sprossenden und unbändig drängenden Massen-Nachfra­ge. In den Schwellenländern und sogar in der „dritten Welt“ bewirken der industrielle Aufholbedarf, der um sich greifende Kampf gegen die Armut und der aufkeimende Wunsch nach Wohlstand gewaltige Umwälzungen. Vornehmlich südostasiatische Volkswirtschaften drängen nicht nur mit ihren überlebenswichtigen Ausfuhrströmen auf den Weltmarkt, sondern sind in gleichem Maße von der Einfuhr hochentwickelter Technik aus den klassischen Industrieländern abhängig.

Der Kurs, den der gesamte Welthandel seit dem Ausgang des zwanzigsten Jahrhunderts steuert, ist durch umfassende und längst unumkehrbare Deregulierung und Liberalisierung abgesteckt.

Die Verkehrswege von morgen

Welthandel ist in Ursprung und Wesen Seehandel:

Glattweg schicksalhafte Bewandtnis hat der Seeverkehr für Inselreiche, wie sie just den Kern der Schwellenländer im Südosten Asiens bilden, wo ja fast der ganze Außen- und Binnenhandel auf Schiffen abgewickelt wird - schon der dort überaus dürftig bestellten Landwege halber. Die ohnedies machtvoll schwellenden Güterströme der aufstrebenden Tigerstaaten bescheren ihren Häfen und dem Seefrachten-Verkehr auf den indisch-pazifischen Gewässern zwischen Japanischem Meer, Golf von Bengalen und Timorsee die mit Abstand höchsten Zuwachsraten aus allen Welt-Gegenden.

Bei der Bewältigung der in unseren Tagen in neue Größenordnungen vordringenden Transportaufgaben kommt den internationalen Wasserstraßen mehr denn je eine erstrangige Bedeutung zu:

Hauptsächlich die hohe Wirtschaftlichkeit der Schifffahrt und

die große Un­ab­hän­gig­keit von Gelände-Gegebenheiten wie auch von der verkehrstechnischen Erschließung zumal wenig industrialisierter Länder

begründen den nun schon Jahrtausende währenden Aufstieg der Seefahrt zu stets neuen Ufern, Märkten und Errungenschaften.

Das ungeheure Fassungsvermögen der heutigen Fracht­schiffe, dazu

die schnelle und einfache Stauung, Verladung und Weiterbeförderung namentlich in Containern versandter Güter

bezeugen, erhärten und heben ihre dominante Rolle in der nahen und ferneren Zukunft:

Die zu Schiff beförderte Übersee-Fracht stellt, seit Jahrzehnten unverändert und auch fürderhin ohne jeden Ersatz in Sicht, weit über 90% des gesamten Welt-Güterverkehrs.

In diesem Fahrwasser segelt wiederum die sprichwörtliche Wachstumsbranche Container-schifffahrt in vorderster Linie.

Strukturelle Grundfesten

Die unverbraucht anhaltende Blüte der Schifffahrt entsprießt einem

nachhaltig wachsenden existentiellen Bedarf der Weltwirtschaft und ist

in der zähen Lebenskraft der erdumspannenden Seehandelswege fest verwurzelt.

Dieser fruchtbare Boden wurde namentlich in den Jahrzehnten vor und nach Beendigung des kalten Krieges erschlossen und zielstrebig urbar gemacht durch zwischenstaatliche Abkommen wie das GATT, das „General Agreement on Taxes and Trade“, und die zahlreich daran anknüpfenden Vereinbarungen zur Ausweitung und Sicherung des grenzüberschreitenden Warenverkehrs. Keine Volkswirtschaft kann aus diesem Kurs mutwillig ausscheren ohne über kurz oder lang ihr eigenes Boot auf Grund zu setzen.

Als Angelpunkt der verwirklichten Weltwirtschaft bildet der Welthandel auch ihren stärksten Wachstumspfeiler, der den umfassenden Aufstieg zielstrebig und fruchtbringend anführt und auch in Zeiten wirtschaftlicher Flauten am wenigsten wankt, ja selbst einem allgemeinen Rückgang des Bruttosozialprodukts von allen Wirtschaftszweigen als letzter weicht!

Konjunkturelle Navigation

Auf dem üppig bestellten - deswegen aber noch lange nicht vor Unkraut gefeiten! - Feld gilt es nun, mittels strengster Auslese gezielt die genießbaren, reifen und ergiebigsten Früchte zu finden und zu ernten.

Zu diesem Behuf hat die strategische Ausrichtung und taktische Zielansprache eines Schifffahrts-Unternehmens vorrangig zwei Fragen zu klären:

Welche Schiffe werden jetzt und künftig am meisten gebraucht?

In welchen Märkten verläuft die überaus gedeihliche Nachfrage nicht durch ein noch schneller in’s Kraut schießendes Angebot von Schiffsraum im Sande, sondern trifft auf ausreichend knappe Flottenbestände, um ihre wohltuende Wirkung zu entfalten?

Nur in gesunden, nicht überladenen sowie dauerhaft ausbaufähigen Frachten- und Chartermärkten kann die urwüchsige Kraft des strukturellen Auftriebs auch die konjunkturell greifbare Gestalt hoher Raten annehmen.

Vor jeder Investitionsentscheidung hat eine sorgsame strategische Richtnahme die herrschenden Verhältnisse und Entwicklungen innerhalb des Seeverkehrswesens zu erfassen, um für das Vorhaben geeignete weil nachhaltig hervorragende Einsatzfelder auszuweisen.

Hier ist im Grunde die gleiche Vorgehensweise geboten, nach der wir zuvor den Übersee-Handel insgesamt als tragenden Ast der Weltwirtschaft und deshalb strukturell ausgezeichneten, überdurchschnittlich widerstandsfähigen und ergiebigen Wirtschaftszweig benannt haben.

Nachfrage und Angebot

Die grundlegenden Bedürfnisse des Welt-Güterverkehrs nach Kostensenkung, Vereinfachung und Beschleunigung wie auch nach Umwelt-Verträglichkeit und Sicherheit bestehen bereits seit Jahrzehnten, sogar Jahrhunderten, inhaltlich fast unverändert - lediglich ihr Gewicht nimmt ständig noch zu und beherrscht den Wettbewerb immer drängender und unausweichlicher. Diese gebieterischen Vorgaben werden den anliegenden und überhaupt möglichen Kurs der Verkehrswirtschaft auch in den kommenden Jahren und Jahrzehnten sehr eindeutig bestimmen.

Vorzüglich das Containerschiff wurde eigens zur Einlösung all dieser Forderungen erdacht und folgerichtig zur heutigen Reife und Bedeutung entwickelt; wobei mit der Steigerung der Effektivität der Fahrzeuge selbst zugleich die Anhebung ihrer logistischen Effizienz durch eine ausgefeilte Vernetzung der Linien und die technische Hochrüstung der Häfen voranschreitet.

Ebenwohl sind die großräumigen Frachtströme, die Entwicklungsrichtungen der bedeutenden Volkswirtschaften und der weltweite Strukturwandel hinlänglich beobachtet und aufgeschlüsselt, um den vor uns liegenden Weg auf einer sehr weiten Strecke zu beleuchten.

Unabhängig vom Vormarsch der Container-Verkehre, dessen innige Verknüpfung mit dem Aufstieg der Tigerstaaten ihm eine ganz überragende Wucht verleiht, hält die Riesenflotte der Massengutschiffe eine mächtige und unangreifbare Stellung: Von ihnen hängt nicht weniger als die aufrecht Erhaltung der weltweiten Rohstoff-Versorgung ab. Daneben gewinnen Schwergut- und Sonderfahrzeuge steigende Bedeutung, die etwa für den interkontinentalen Technologie-Transfer unentbehrliche Projektfracht befördern oder gezielt Marktnischen bedienen, Abweichungen und Unpaarigkeiten im überseeischen Verkehrsaufkommen auffangen.

Über das bestehende Angebot an Schiffsraum, die Zusammensetzung, Ausrüstung und Altersstruktur der einzelnen Handelsflotten, liegen Dank umfangreicher Erhebungen alle wichtigen Angaben vor. Dazu kommen die Order Books der Werften, in denen die bestellten und die bereits auf Kiel gelegten Schiffe wie auch die angestrebten Zeitpunkte der Ablieferungen verzeichnet stehen.

Da zwischen Beilbrief und Stapellauf eines Seeschiffs kaum weniger als anderthalb Jahre vergehen, läßt sich daraus recht gut errechnen, wie viele und welche Fahrzeuge in den nächsten 2 bis 21/2 Jahren noch aufschwimmen werden. Halten wir die Auslegung und Leistungsfähigkeit der Werften dazu sowie die unternehmerischen Zielsetzungen der bedeutendsten Auftraggeber, so können wir eine ungefähre Bandbreite der möglichen Flotten-Entwicklungen in den kommenden 3 bis 4 Jahren absehen, so weit dafür ausreichende Anhaltspunkte vorliegen. Noch weiter gehende Aussagen - über Bestellungen, die erst in 2 oder 3 Jahren getätigt werden - wären reine Spökenkiekerei.

Im Gegensatz zu so manchen anderen Märkten reicht also unser Blick auf die Flottenbestände der Zukunft ziemlich weit.

Wer auf der Hut ist und die Augen auf hält, kann es folglich vermeiden, in Schiffsklassen zu investieren, die von einem übermäßigen Flotten-Aufgebot bedrängt werden, in denen ein solches bereits in Sicht ist oder sich auch nur an der Kimm abzeichnet. Damit kann man sich für eine ansehnliche - und mitunter über Marktstellung und endgültigen Erfolg entscheidende! - Zeitspanne das geschäftliche Fahrwasser freihalten.

Sehr deutlich läßt sich zur Zeit eine Überflutung des Marktes mit - an sich gewiß sehr brauchbaren, zukunftsträchtigen - Containerschiffen ab 3.000 TEU Fassungsvermögen ausmachen, mit einer besonderen Ballung bei den Post-Panamax-Frachtern mit 5.500 TEU und mehr. Obzwar die großen Linien zahlreiche neue verstärkte Verkehre auf den wichtigsten Hauptstrecken mit diesen Schiffen bestücken, kam und kommt hier noch bis 2004 weit mehr Tonnage in Fahrt, als in den nächsten 3 bis 4 Jahren ausgelastet werden kann. Ein nicht unbedenkliches Flotten-Wachstum verzeichnen auch die Panamax-Bulker mit 60.000 bis 80.000 Tonnen Tragfähigkeit. Wer nicht schon an wenigstens 3 oder 4 Schiffen anderer Klassen beteiligt ist, sollte sich Investitionen in diesen angespannten Segmenten besser verkneifen.

Containerschiffe unter 1.500 TEU werden in auffallend geringer Zahl gebaut, der Bestand wächst in diesem Bereich eindeutig zögerlicher als der Markt. Bei Fahrzeugen unter 700 TEU, wie sie bereits zu Beginn des Container-Zeitalters vor 30 Jahren gebaut wurden, müssen in den nächsten Jahren dermaßen viele über 25 Jahre alte Einheiten verschrottet werden, daß der verfügbare Schiffsraum sogar empfindlich zurückgehen dürfte. Zugleich werden diese kleinen Zubringer unvermindert und sogar in steigender Zahl benötigt, um die lebenswichtigen Verbindungen der unzähligen kleinen Häfen an aller Herren Küsten zu den wachsenden Verkehren der großen Frachter zu halten.

Nämliches ist bei den Mehrzweck-Frachtern zu beobachten, deren Flotte ebenfalls zu einem beträchtlichen Teil noch aus den Siebziger Jahren stammt. Neue Hochleistungsfahrzeuge sind hier besonders begehrt.

Endgültige, zuverlässige und vollständige Aufschlüsse zur stichhaltigen Unterlegung einer ausgereiften Investitions-Entscheidung gewinnen wir erst aus einer eingehenden Betrachtung der dynamisch verflochtenen Schifffahrts- und Seefrachtenmärkte.

Angelpunkt Wettbewerbs-Vorsprung

Eine immerwährende Kontrolle über Angebot und Wettbewerb gibt es in der Schifffahrt so wenig als in irgend einem Markt. Zugleich geht ein gesunder - nämlich insgesamt nachhaltiger und wachsender Markt in einem fruchtbaren Wirtschaftszweig - in seinen Wellenbewegungen nicht unter, sondern regelt und regeneriert sich in deren richtungsweisendem Wechsel!

Genau hierin, in der

wirtschaftlichen Tragkraft der aufstrebenden Bewegung wie auch in der gleichzeitigen

Flankendeckung durch die unentrinnbare Auslese,

eröffnet sich dem weitsichtigen Unternehmer jedoch die kostbare Gelegenheit, gezielt einzuhaken, um

zuerst zu kommen und zuerst zu mahlen, damit den Mitbewerbern den Wind abzugewinnen und in der Folge

das Feld auch auf Dauer zu behaupten:

Auf den Gewässern der freien Marktwirtschaft geht es im Kern darum, frühzeitig auf das richtige Pferd zu setzen, auf den kraftvolleren, nachhaltigeren und deshalb lebensfähigeren Strang der Entwicklung. Im energiegeladenen Wellenschlag drängender Umschichtungen muß unser strategischer Ansatz darauf abzielen, nicht nur überlebte und überladene Bereiche auszusondern, sondern darüber hinaus entschlossen aus dem gesetzmäszigen Auftrieb derjenigen Veränderungen und Weichenstellungen, die sich im Gang der umfassenden Auslese auf Dauer durchsetzten, entscheidenden Zuwachs zu schöpfen.

Gerade die Gunst der Stunde - wie sie sich nun zeigt oder wir sie erst entdecken - und der greifbare Vorschuß der Geschichte, die anfänglich vorherrschende Marktphase und der ihr innewohnende Drall müssen um so gewissenhafter beachtet und folgerichtig genutzt werden!

Wer die bekannten oder erfragbaren Zahlen und Zeichen in den Wind schlägt und sein Glück etwa im Kielwasser eines ohnedies schon bedenklich überladenen Angebots sucht, läuft unweigerlich Gefahr, zu kentern, wenn ihm Nachfrage und Charterraten unter dem Kiel wegsacken.

Ein Reeder jedoch, der dem obersten Gebot der Marktwirtschaft folgt, mit dem Markt zu segeln statt gegen ihn, und füglich einen nicht nur dringend benötigten, sondern zugleich mit allgemeiner Knappheit gesegneten Schiffstyp anzubieten hat, gewinnt daraus vermehrte Zuflüsse, die - über die willkommenen Gewinn-Ausschüttungen hinaus - eine weitere und meist die schlechthin entscheidende Verstärkung für den Wettbewerb mit sich bringen, nämlich einen anhaltenden wirtschaftlichen Vorsprung:

Sollte das Angebot an vergleichbarem Schiffsraum dann doch noch unangenehm aufholen, wären Aussichten und Mittel, solcher Bedrängnis die Stirn zu bieten, ganz einschneidend verbessert:

Sind die nicht unbeträchtlichen Zins- und Tilgungs-Zahlungen erst einmal entfallen oder wenigstens verringert, kann man durchaus einträglich auch für niedrigere Raten fahren, falls dies erforderlich ist, um sich gegen Mitbewerber durchzusetzen. Die Nachzügler hingegen hätten schwerlich Gelegenheit, eine nach 3 oder mehr Jahren wohl deutlich abgesetzte Vorhut jemals einzuholen und ihr den Platz streitig zu machen!

Charterraten: Beobachtungen und Schlüsse

Die Kernfrage für jeden Schiffsunternehmer lautet: „Welche Rate kann ich für mein Schiff einnehmen?“ Vor der tragenden Bedeutung der Heuer als alles beherrschender Einkunftsquelle verblassen Betriebskosten, Darlehenszinsen, Wechselkurse und Verwaltungsaufwand zur - gleichwohl unentbehrlichen - Nebensache.

Die Erregung, die jede Nachricht über Höhen und Tiefen der gemeldeten Neuabschlüsse - gewöhnlich zusammengefaßt in verschiedenen Indices wie etwa dem HAX, dem Hamburg Index - auslöst, ist somit nur zu verständlich. Die heutigen Tagesraten, die auf den internationalen Chartermärkten jeweils für einige Monate oder Jahre geschlossen und regelmäßig veröffentlicht werden, bleiben dennoch für sich genommen immer nur ein kleiner Ausschnitt sowohl der zu untersuchenden ursächlichen Vorgänge und Zusammenhänge, durch deren Wirken sie zu Stande kommen und sich laufend fort entwickeln, wie auch des maßgeblichen Zeitraums von vielleicht 10 oder mehr Jahren, in dem der Schiffseigner ja seine Einkünfte zu erzielen hat. Um aber die Aussichten einer Schiffsgesellschaft lediglich im nächsten halben Jahr bestens kennen zu lernen, würde es auch vollauf reichen, in den eigenen Chartervertrag zu gucken. In Ansehung der Erkenntnisse, die uns Flotten-Bestände und Auftragsbücher der Werften wenigstens über die kommenden beiden Jahre und noch weiter vermitteln, ist die Aussagekraft der auf dem Markt geschlossenen Raten schon im Augenblick ihrer Erhebung sogar weitgehend überholt.

Nichtsdestotrotz bleibt die sorgliche Beobachtung der gegenwärtigen und früheren Abschlüsse unverzichtbar, hauptsächlich unter zwei Gesichtspunkten:

Einmal als Maßstab zur Bewertung einer anfänglichen Beschäftigung oder Zeit-Charter, ob sie im Vergleich angemessen, günstig oder mager aussieht; darüber hinaus müssen die Raten der vergangenen Jahre uns Aufschluß darüber geben, ob die - nach Auslauf der Festcharter - für ein gedeihliches Unternehmen erforderlichen und in der Ergebnis-Vorschau veranschlagten Einnahmen mit vorsichtiger Kargheit, nur durchschnittlich glaubwürdig oder etwa mit bodenloser Zuversicht angegeben wurden.

Zum Anderen sind gesicherte Tatsachen wohl der mindeste Prüfstein für jede Markt-Analyse und alle darauf bauenden Vorhersagen, die immer nur so viel taugen, wie sie in der Lage sind, die wirklichen Verhältnisse schlüssig zu erklären, die in den vorgefundenen Ratenhöhen zum Ausdruck kommenden Kräfte, Gesetze und Verhältnisse befriedigend auseinander zu setzen, und folglich auch den weiteren Gang triftig vorherzusagen.

Auf Veränderungen von Angebot und Nachfrage reagieren die Charter-Abschlüsse zwar recht empfindlich, doch immer erst im Nachhinein. Ein unternehmerisches Vorhaben - ob nun zu Wasser, zu Lande oder zur Luft - ist aber stets auf eine Zeitspanne gerichtet, die in der Zukunft liegt, und muß deshalb weiter sehen und denken als bis zum gestrigen Tag; und darf dabei dessen Lehren doch nie vergessen.

Wenig Ersprießliches steuert hierzu die Regenbogen-Presse bei - deren Spektrum leider von Tages- und Wochenblättern über Illustrierte, populäre Wirtschafts- und Finanzmagazine bis hin zu altklugen Verbraucher-Zeitschriften schillert, gekrönt vom allabendlichen Aufmarsch der peppigen Enthüllungs-Sendungen im zeitgemäß unterkühlt inbrünstigen Anklage-Ton. Wer sein Lebtag nichts Besseres zu Stande bringt, als sich alle paar Monate mit nichts als den neuesten Höchst- oder Tiefstständen der Charterraten aufzublasen, um daran die abgeschmackte Erleuchtung aufzuhängen, Schiffsbeteiligungen seien nun der Oberhammer oder - im fast jährlichen Wechsel - der Mega-Flop schlechthin, der geht wahrlich einem fragwürdigen Broterwerb nach. Zur Bewertung einer Kapitalanlage, die generell für 10 bis 15 Jahre ausgelegt ist, eben so lange erfolgreich zu bestehen hat und füglich einzig daran zu messen ist, wie gut sie dies vermag, kann man gar nichts Armseligeres tun, als sein Mäntelchen unerbittlich in jeden Wind der Saison zu hängen, um die mit solch eingefleischter Oberflächlichkeit empfangenen Erkenntnisse als der Weisheit letzten Schluß zu verkaufen - dem gnadenlos bald ein noch letzterer und abermals letztester folgt. Wer so viel weiß, daß er selbst berufen ist, die Allgemeinheit über angeblich verborgene Zusammenhänge zu belehren, dem müßte doch eines Tages auffallen, daß ein Schifffahrtsunternehmen nicht so schnell auf und wieder dicht machen kann wie ein hauptberuflicher Sensationsjäger seine maßgebliche Meinung und Überzeugung kehrt und wendet.

Unsinnige Euphorie ist gerade so wie ruchlose Verunsicherung ausschließlich dazu geeignet, Schaden zu stiften. Wenigstens wirkt die halbgebildete Meinungsmache nur flächendeckend und nicht auch noch subtil; sohin bleibt die Blöße derer, die bereits das letzte Feigenblatt journalistischer Verantwortung verscherbelt haben, schwer zu übersehen: Wer oft genug das Gegenteil dessen lesen mußte, was ihm ein Jahr zuvor im Brustton der Belehrung verkündet wurde, läßt sich von solch beredten Armutszeugnissen irgendwann nicht länger zum Besten halten.

Den Bauzeiten von 11/2 und 2 Jahren folgend weisen vornehmlich die recht lebhaften Chartermärkte der Containerschiffe deutliche 3- bis 4-Jahres-Zyklen auf: Wenn bei vermehrten Stapelläufen, unter dem Eindruck des wachsenden Angebots, die Neubestellungen regelmäßig zurückgehen - bzw. umgekehrt bei einer Verknappung des Schiffsraums zunehmen - , dauert es eben gut anderthalb Jahre, bis diese Richtungswechsel sich in einer veränderten Zahl von Ablieferungen auswirken - und damit wieder den nächsten Umschwung auslösen.

Um die Aussagekraft gemeldeter Charter-Abschlüsse richtig beurteilen zu können, muß man neben der allgemeinen wirtschaftlichen Lage vornehmlich ihren Platz und Stellenwert innerhalb dieses zyklischen Ablaufs berücksichtigen. Faßt man dafür einen ausreichend langen Zeitraum in’s Auge und verfolgt man in erster Linie die in der bisherigen wie auch in der weiteren Entwicklung wirksamen Ursachen, Triebkräfte und Notwendigkeiten, so lassen sich Schiffe auswählen, die im langjährigen Mittel gute Werte erbringen.

Vorrangigkeiten bei der Auswahl

Aufgabenstellung und Entwicklung der verschiedenen Schifffahrtsmärkte und Handelsflotten weisen deutlich darauf hin, daß die Hauptstoßrichtung Ihres maritimen Kapital-Einsatzes zweifelsohne in der wirtschaftlich und logistisch dauerhaft überlegenen Containerfahrt liegen sollte, hier wieder mit besonderer Gewichtung von unentbehrlichen Zubringer- und Mehrzweckschiffen, an denen zunehmend Mangel herrscht.

Massengut- und sonstige Trockenfrachter, Fahrgastschiffe und Fähren, auch Gastanker oder Spezialfahrzeuge eignen sich in ausgewogener Zusammensetzung vorwiegend für eine zusätzliche Stützung Ihres Anlage-Stocks auf breitere Standbeine.

Schiff und Preis

Quelle und Maß der Wertschöpfung ist das Fahrzeug selbst:

Güte, Leistungsfähigkeit und Ausstattung im Verhältnis zum Preis.

Ertragsstärke, Wettbewerbsfähigkeit und Wertbeständigkeit eines Seeschiffs bedingen zuerst

eine hochentwickelte, fortschrittliche und ausgereifte Konstruktion mit

• guten, vorteilhaften Linien und Manövrier-Eigenschaften,

• hoher Ladefähigkeit im Verhältnis zur Größe und

• durchdachten Einrichtungen für beschleunigte Be- und Entladung, sodann

eine hochwertige Bau-Ausführung durch

eine erstklassig bewährte, fachlich und technisch anspruchsvolle und unbedingt zuverlässige Werft.

Vorrangige Ziele von Auslegung und Fertigung sind dabei

hohe Lebensdauer,

Seefestigkeit und Widerstandsfähigkeit,

allgemeine Unanfälligkeit gegenüber technischen Störungen, sowie

überlegene Leistungsfähigkeit und Wirtschaftlichkeit in Einsatz und Betrieb, also auch geringer Treibstoff-Verbrauch.

Voraussetzungen für einen lang anhaltenden Wettbewerbsvorsprung und beständigen Marktwert und deshalb Haupt-Merkmale zukunftsweisender, moderner Schiffe:

Eine klar überdurchschnittliche Dienstgeschwindigkeit erhöht hauptsächlich die tägliche Transportleistung, die der Charterer für seine Rate erhält, verbessert aber auch die Tauglichkeit für den Liniendienst im Verbund mit anderen Fahrzeugen und erlaubt allgemein eine flottere Zustellung auch eiliger Fracht.

Die förderliche Anordnung der Räume und Luken für schnelles Laden und Löschen verkürzt die Liegezeiten und steigert damit ebenfalls die Ergiebigkeit des Fahrzeugs, das in der eingesparten Zeit zusätzlich Güter befördern kann. Überdies läßt sich so ein guter Teil der oft beträchtlichen Hafen-Gebühren vermeiden.

Eine durchdachte Auslegung für den vorgesehenen Einsatz-Bereich, die allen Ansprüchen der Übersee-Märkte gewachsen ist, verbunden mit stimmig bemessener vielseitigkeit, um sich allerlei lohnende Optionen offen zu halten und auch unter sich wandelnden verkehrswirtschaftlichen Bedingungen unerschütter­li­che Stärke behaupten zu können.

Hierzu zählen

• die ausreichende Anzahl der Anschlüsse für Kühlcontainer sowie

• der Stellplätze für Container oder andere Güter mit ungewöhnlichen Abmessungen,

• die Ladefähigkeit für schwere Frachtteile oder

• Hubkraft und Technik bordeigener Kräne

- wobei vorweg immer zu klären ist, welche dieser Einrichtungen für das jeweilige Fahrzeug wirtschaftlich sinnvoll und überhaupt geeignet sind!

Hohe Umweltschutz- und Sicherheits-Standards sind schon eine Frage der Achtung vor dem Leben und des menschlichen Anstands, zugleich aber auch Voraussetzung für die freie Fahrt in allen Häfen und Gewässern vor dem Hintergrund fortwährend - wenn auch bis heute noch lange nicht ausreichend - verschärfter Vorschriften und Auflagen.

Entwurf und Ausrüstung auf dem neuesten Stand der schiffbaulichen, technischen und logistischen Entwicklung sind nicht nur wesentliche Voraussetzung für die unmittelbare Überlegenheit im Einsatz, sondern fast noch mehr für eine dauerhafte Spitzenstellung auf dem heutigen und künftigen Schiffsmarkt, namentlich bei der Vercharterung, vor allem auch bei der Wiederveräußerung!

Entscheidender Maßstab für eine Investitions-Entscheidung ist auf der anderen Seite der an den genannten Forderungen zu messende wirklich vorteilhafte Baupreis, der Ihnen erst durch möglichst geringe Investitionskosten eine entsprechende Gewinnspanne eröffnet.

Zur angemessenen Beurteilung sowohl der nautischen, baulichen, technischen, funktionellen und wirtschaftlichen Voraussetzungen wie auch zur Angemessenheit der Anschaffungskosten ist zwingend das Gutachten eines beeideten Sachverständigen heranzuziehen.

Das für die gesamte Anschaffung einschließlich aller Kosten und Spesen aufzuwendende Kapital, also Eigen- und Fremdmittel zusammen, sollte nicht mehr ausmachen als 2.500 Tages-Einnahmen, die sowohl nach der anfänglichen Charter anzusetzen sind wie auch nach dem langjährigen Raten-Durchschnitt vergleichbarer Schiffe.

Einsatz

Die Markt-Strategie ist wenigstens gleichrangig zu bewerten: Hoher, sachlich untermauerter nachhaltiger Bedarf und ein maßvolles Angebot an gleichwertigen Schiffen sind unmittelbare Voraussetzung für eine überlegene Position bei der Vercharterung:

Der vorgesehene Einsatzbereich, für den das Fahrzeug vermöge seiner Eigenschaften und Ausrüstung entworfen und bestimmt ist, muß von seinen wirtschaftlichen Voraussetzungen her durchdacht, seine Notwendigkeit begründet und seine Tragfähigkeit nachgewiesen sein.

Ihre Partner

Reeder, Projektentwickler, Geschäftsführer und Befrachter haben das Wirtschaftsgut mit Leben zu erfüllen, mit sicherer Hand den täglichen technischen und geschäftlichen Betrieb zu leiten, aber auch die entscheidenden unternehmerischen Ziele umzusetzen.

Können, Umsicht und Praxisnähe des VertragsrEEDERS entscheiden über

den wirkungsvollen, reibungslosen und kostengünstigen Schiffsbetrieb;

den einwandfreien Zustand und die ständige volle Einsatzbereitschaft des Schiffs;

Erhalt und Erhöhung des Werts von Fahrzeug und Ausrüstung;

die erfolgreiche kaufmännische Leitung des Unternehmens.

Tüchtigkeit, Sorgfalt und Geschicklichkeit der GESCHÄFTSFÜHRUNG des Schifffahrts-Unternehmens - meist von Reederei und Emissionshaus gestellt - bestimmen die einträgliche und saubere Steuerung und Überwachung aller kaufmännischen Vorgänge im Auftrag der Anleger:

Auswahl, Planung und Aufbereitung des Vorhabens,

Günstige Finanzierung und zügige Darlehens-Tilgung,

die Bildung zuverlässiger Rücklagen zur Abfederung unvorhersehbarer Ereignisse,

Nachvollziehbare Unternehmens- und Anlagen-Verwaltung bis hin zur Regelung der Ausschüttungen und der Kapital-Rückflüsse an die Zeichner, Berichterstattung und Abrechnung,

Wirtschaftliches Handeln im Sinne der Eigentümer und Wahrung ihrer Belange in jeder Hinsicht.

Das Emissionshaus betätigt sich hauptsächlich in der Geschäftsführung, ergänzt und unterstützt den Bereederer besonders in den landseitigen geschäftlichen Belangen:

Bei Knüpfung und Ausbau förderlicher Verbindungen und Beziehungen,

bei der entschlossenen Wahrnehmung aller Vorteile im Wettbewerb,

bei Vercharterung und Verkauf des Schiffs und

bei der Nutzung von Wechselkurs-Schwankungen, von steuerlichen und rechtlichen Möglichkeiten.

Mit diesen essentiellen Pflichten sind ausschließlich Reeder, Emissionäre, Makler, Berater und sonstige Verantwortliche von untadeligem Leumund und hoher fachlicher Befähigung zu beauftragen, die in der Schifffahrt verwurzelt sind und in langjähriger Tuchfühlung mit den Seeverkehrs-Märkten stehen.

Derart geeignete Einrichtungen und Personen müssen überzeugende Leistungen und Ergebnisse vorweisen und belegen können.

Darlehen

Die eingesetzten Fremdmittel aus den Schiffshypotheken sollten nicht mehr als 60% bis höchstens 65% der gesamten Investition ausmachen.

Eine höhere Finanzierung verringert den Eigenkapital-Anteil und erhöht damit die Beteiligung des Eigenkapitals an Gewinn und Verlust, also nicht nur die Chancen, sondern auch die Risiken. Je tiefer ein Schiff mit laufend fälligen Zinsen und Tilgungen beladen ist, desto niedriger wird der Freibord, der bei höher gehender See verbleibt, bei ausfallenden Einnahmen etwa oder bei unvorhergesehenen Kosten.

Ab einem gewissen Ausmaß führt die Fremdmittel-Belastung zu einer entsprechend längeren Dauer der Verbindlichkeiten: Um trotz der - für ein übergewichtiges Darlehen fälligen - gefräßigen Zinsen noch annehmbare Ausschüttungen zu Stande zu bringen, bietet es sich an, die jährlichen Tilgungsraten zu senken, indem man dafür die gesamte Tilgungsdauer streckt. Auch unter diesem Blickwinkel rechnet es sich kaum, länger als 16 bis 17 Jahre zu tilgen und eben so lange das Zins-Joch zu schleppen.

Umgekehrt verstärkt eine angemessene Refinanzierung aus Fremdmitteln die Einträglichkeit des Eigenkapitals ganz maßgeblich, zumal bei günstigen Zinsen. Mit zu kurz gegriffenen Darlehen hätte man folglich Geld verschenkt. Wenn ein Schiff zu weniger als 50% beliehen wird, müßte man sich auch fragen, ob die Bank vielleicht einen vernünftigen Grund hatte, es nicht höher zu bewerten.

Kosten

Günstige Nebenkosten können nur gemeinsam mit der gesamten Investition und in Zusammenhang mit den dafür erbrachten Leistungen beurteilt werden:

Die sogenannten „weichen Kosten“ für Entwicklung, Verwaltung, Werbung, Vertrieb, Finanzierungsvermittlung u. dgl. sollten im Regelfall nicht über 12% bis 17% der gesamten Aufwendungen ausmachen; dabei handelt es sich jedoch um ungefähre Größen, die in Bezug zum Umfang des Vorhabens wie auch zu anderen Umständen zu setzen sind: Neubauten etwa, die überwacht und erstmalig in Fahrt gesetzt werden müssen, oft noch auf eigens erarbeiteten Entwürfen beruhen, sind immer aufwändiger als ein Kauf aus zweiter Hand. Oder wenn ein Initiator schon bei der Werft einen ausnehmend günstigen Preis ausgehandelt hat, so können wir daran weder Möglichkeit noch Anlaß entdecken, Kosten und Verdienst dieses tüchtigen Reeders dafür im gleichen Maß zu schmälern, eher noch umgekehrt.

Über das wirkliche Preis-Leistungs-Verhältnis gibt die gesonderte Betrachtung der Nebenkosten nur Aufschluß, wenn man sie in Beziehung zu den durchschnittlichen Aufwendungen für vergleichbare Schiffs-Investitionen setzt und zudem in allem der Bewertung der - eigentlich ausschlaggebenden! - Gesamtkosten unterordnet.

Mit vornehmlich oder ganz an Nebenkosten fest gemachten „Rankings“ spielen gerne Berufs-Tüftler, die die wesentlichen Inhalte eines unternehmerischen Vorhabens lieber unbeachtet lassen, weil sie - oft leider nicht nur - davon offenbar weniger verstehen; so kommt es, daß bei solchen Sport-Ergebnissen häufig schon die Rechenkunst mit der größten Lässigkeit geübt, ja selbst dem Grundwissen über das selbst gewählte Thema keine tragende Rolle zugestanden wird: Liquiditätsreserven etwa gehören bestimmt nicht zu den Nebenkosten und sind überhaupt keine Kosten, da sie nicht ausgegeben werden, sondern im Eigentum der Anleger verbleiben...

Es gibt keinen Grund, überhöhte Kosten zu schlucken, die durch nichts zu rechtfertigen sind. Eben so wenig sollte man aber davon ausgehen, der billigste Reeder sei zwangsläufig immer die beste Wahl und leiste obendrein vielleicht auch noch mehr für den Erfolg eines Vorhabens als alle anderen.

Charter

Der Charterer, der die ausgehandelten Raten zu leisten hat, muß zuverlässig und als zahlungswillig bekannt sein.

Als Haupt-Vertragspartner und Garant der laufenden Einnahmen sind ganz allgemein Befrachter von ausreichender Wirtschaftskraft vorzuziehen, die aufstrebende und nachgefragte Verkehre unterhalten, in denen sie Ihr Schiff mit Überlegung, zweckdienlich und wirkungsvoll einbinden. Wohl dem, dessen Charterer auch eigene Schiffe oder sonstige Werte besitzt, auf die man im äußersten Fall bei Zahlungsverzug zugreifen kann.

Eine von Beginn an fest vereinbarte Charterrate deutlich über dem Durchschnitt ist immer wünschenswert, sie sollte aber stets noch im und nicht gegen den Markt segeln.

Andernfalls hätten Sie als Schifffahrts-Unternehmer außer der Vertragsurkunde nicht all zu viel in der Hand, der Markt könnte den Charterer über kurz oder lang zu Ihrem Gegner machen. Eine realistische Rate, mit der Betreiber und Beschäftiger eines Schiffs gut leben können, bürgt dafür, daß beide Partner an einem Strang ziehen - und daß Sie auch nach Ablauf der Zeit-Charter eine gleichwertige Beschäftigung für Ihr Fahrzeug finden:

Auch die fetteste anfängliche Fest-Charter darf nämlich nicht zu einer falschen Beurteilung der wirklichen Einträglichkeit und eigenständigen Marktstellung eines Frachters führen, namentlich zu falschen Hoffnungen hinsichtlich der in anschließenden und späteren Diensten zu erzielenden Raten!

Falls es sich um eine sogenannte „Rück-Charter“ beim Verkäufer des Fahrzeugs handelt, ist deshalb auch ein Auge darauf zu haben, ob die ausgehandelte Rate vielleicht mit einem entsprechenden Kaufpreis gedungen wurde.

Zeit-Chartern über mehr als vielleicht 4 bis 5 Jahre sind allemal mit Vorsicht und sehr genau zu betrachten: Für den Zeitraum der Vertragsbindung kann der Schiffer nicht frei am Markt teilnehmen und die immer wiederkehrenden herrlichen Gelegenheiten ergreifen, von denen die Schifferei erst richtig gut lebt. Auf der anderen Seite krängt diese Bindung stets ein wenig, da bei überhöhten Chartern und durchhängenden Märkten die Charterer eher als im umgekehrten Fall die Schiffseigner getrieben und auch in der Lage sind, einen beschwerlichen Vertrag - so sie es denn versuchen - zu kippen oder doch wenigstens unter Druck zu setzen, um die scheinbar sichere Rate nachzuverhandeln.

Aus diesen Erwägungen sprechen wir nie eine Empfehlung aus, die auf zwar rechtlich wasserdichten Verträgen beruht, deren Eintracht oder Zukunft wirtschaftlich aber zu wenig Wasser unter’m Kiel hat.

Zumal in Zeiten niedriger Raten lassen sich oft bessere Abschlüsse erzielen, wenn man dem Charterer dafür das Anrecht auf eine Verlängerung des Vertrags zu vorweg vereinbarten gemäßigten Raten einräumt.

Solche Zusagen können für beide Seiten von Nutzen sein, so lange sie im Rahmen bleiben. Schließlich können Sie sich dabei einzig darauf verlassen, daß von der Zusage bestimmt Gebrauch gemacht wird, falls der Markt dann hoch steht und Sie ohne diese Bindung mehr verdienen könnten. Bei schwachen Raten hingegen wird man Ihnen die Freiheit lassen, eine im Markt liegende Rate neu zu verhandeln, ob nun mit dem alten Vertragspartner oder mit einem anderen. Solche Überlegungen brauchen Sie indes nicht zu bedrücken, wenn dem Charterer eine Anschluß-Rate von anständiger und einträglicher Höhe zugestanden wurde.

Eine zu langfristige Deckelung der Einnahmen wirkt sich jedoch selten zu Ihrem Vorteil aus; am wenigsten indes, wenn auch noch eine Kauf-Option eingeräumt wird. In einem solchen Fall könnten sich Ihre Ergebnisse bis zum Schluß nur geringfügig über die geplanten erheben, lediglich durch Einsparungen bei den Betriebskosten oder durch Kursgewinne ließe sich noch etwas zulegen. Umgekehrt bliebe Ihnen dabei das Risiko sinkender Erträge gänzlich unbenommen - im deutlichen Gegensatz zu einer langjährigen Festcharter, die ja doch erst bei hartem Gegenwind zu wackeln beginnt.

Kalkulationen

Die mit Abstand empfindlichste Größe bei der Veranschlagung künftiger Ergebnisse sind die in Aussicht gestellten Charterraten:

Nach Ablauf einer anfänglichen Fest-Charter sollte tunlichst ohne erhebliche Steigerungen gerechnet werden, bestenfalls - wenn das Schiff gerade zu Beginn in einem sehr schwachen Markt läuft - mit Erhöhungen bis zu deutlich unterdurchschnittlichen Werten. Als maßgeblicher Richtwert hierfür sind grundsätzlich langjährige Markt-Durchschnitte zu nehmen, gemittelt aus gut 6 bis 10 Jahren: Liegt die anfängliche Charter darüber, wäre sogar die Einrechnung späterer Senkungen angebracht.

Im rechtskräftigen Vertrag ist eine hohe Charterrate eine ausgezeichnete Sache, in der Prognose jedoch bedenklich und fehl am Platz.

Für Schiffsdarlehen werden selten feste Zinssätze vereinbart, denn variable Zinsen liegen auf Dauer fast immer beträchtlich günstiger und lassen auch in weiterer Folge verschiedene vorteilhafte Verfügungen zu. Dafür müssen jedoch die für später kalkulierten Zins-Aufwendungen entsprechende Sicherheits-Aufschläge beinhalten.

Finanzierungen in japanischen Yen oder Schweizer Franken zeichnen sich durch außergewöhnlich niedrige Zinssätze aus; durch die Nutzung solcher Fremdwährungsdarlehen lassen sich beträchtliche Kosten einsparen, gewöhnlich jedes Jahr um die 3% des verbliebenen Darlehens.

Bei einem unverhofften Umschlagen der Wechselkurse kann dieser Vorsprung auch schnell wieder dahin schmelzen, sogar Verluste können eintreten, wenn die Begleichung des Nennbetrags, der in einer zwischenzeitlich aufgewerteten Währung vereinbart wurde, eines Tages um 5% höhere Dollar- oder Euro-Beträge erfordert.

Um diese Gefahr zu begrenzen, sollten nie mehr als 50% bis höchstens 60% der Verbindlichkeiten in anderen Währungen gehalten werden als der, in welcher man die Charter einnimmt.

In der Regel werden Charter-Verträge - und deshalb eben so Schiffshypotheken! - in Dollar vereinbart, zuweilen aber auch in Euro. Im letzteren Fall ist ein zusätzliches Währungs-Risiko zu beachten, denn während auf Seiten der Verbindlichkeiten der Yen ohnehin schon unwahrscheinlich hoch fliegt und auch vom Franken keine sonderliche Aufwertung erwartet wird, steht auf Seiten der Tilgungsmittel einer weiteren Talfahrt des Euro leider nichts im Wege. Wer seinen Kapitaldienst aus Euro-Einnahmen zu bestreiten hat, sollte also lieber nicht mehr als vielleicht 40% in anderen Währungen finanzieren.

Wechselkurse müssen in jedem Fall mit äußerster Vorsicht angesetzt werden. Dies gilt nicht nur bei Finanzierungen in Fremdwährungen, sondern hauptsächlich für die - bei der überwiegenden Zahl aller Vercharterungen in Dollar eingenommenen - Raten.

Zum einen bedeuten stetige Einnahmen in US-Dollar einen wichtigen makroökonomischen Rückhalt für uns Europäer. Andererseits sind wir bei „unserer“ Währung ja nicht einmal vor irgend wann unverhofft steigenden Kursen sicher. Da sich solche auf das inländische Ergebnis einer in Dollar verdienenden Anlage wiederum abträglich auswirken müßten, legen redliche Anbieter ihren Angaben über künftige Ausschüttungen deutlich fallende Dollar-Bewertungen zu Grunde: Damit erhöht sich die Wahrscheinlichkeit, daß die tatsächlichen Euro-Einnahmen über Plan liegen werden.

Angemessen bezifferte Aufwendungen für den Schiffsbetrieb mit ausreichenden jährlichen Steigerungen sind bei den meisten Anbietern Gang und Gäbe, sodaß die veranschlagten Kosten mit schöner Regelmäßigkeit unterschritten werden.

Vertraglicher Unterbau

Gesellschafts-, Reederei- und Treuhandverträge haben klar, zweckmäßig, eindeutig und fair abgefaßt zu sein. Besonders für die wasserdichte Gestaltung der rechtlichen und steuerlichen, aber auch der kaufmännischen Grundlagen sind unabhängige Wirtschaftsprüfer und Steuerberater heranzuziehen.

Fragwürdige Regelungen sprechen bestimmt nicht für den Anbieter: Sonderrechte von Initiatoren und Benachteiligungen der Kapitalgeber bei Mitsprache oder Gewinn-Verteilung braucht man nicht zu unterzeichnen.

Auf einem anderen Blatt stehen dagegen angemessene Beteiligungen der betriebsführenden Reederei oder der Geschäftsleitung an künftigen Gewinnen, etwa an dauerhaft über Plan liegenden Erträgen: Es ist durchaus im Sinne der Investoren, die maßgeblich Mitwirkenden durch vernünftige Anreize zu beständigen Höchstleistungen anzuspornen - vornehmlich dann, wenn solche Gewinn-Beteiligungen auch noch mit einer nachvollziehbaren Senkung fester Honorare oder anderer Nebenkosten ausgeglichen werden.

Der Siegeszug der Container-Schifffahrt, die Tragkraft des weltweiten Übersee-Handels und der kräftige Rückenwind eines auffrischenden Marktes werden gewiß auch vielen weniger anspruchsvollen Anbietern ansehnliche Gewinne bescheren. Es ist aber bestimmt vorteilhafter und umsichtiger, Ihre Schätze ausschließlich den fähigsten, sturmerprobtesten Fahrensleuten anzuvertrauen, die nicht nur mit vollen Segeln ihren Mitbewerbern den Wind abgewinnen, sondern auch allen möglichen Unbilden der wirtschaftlichen Großwetterlage oder künftigen Markt-Flauten am besten zu trotzen wissen, indem sie weitblickenden Unternehmungsgeist mit kluger Vorsicht verbinden. Warum sollten Sie denn nicht ausschließlich solche Dirigenten und Schiffsführer beauftragen, die von sorgsam ausgewählten Könnern ein eben so schneidiges wie seefestes und zugleich wendiges Fahrzeug mit ausgereiften Linien, Doppelhülle und verstärktem Boden bauen lassen, das sie auch nicht mit Schulden, Kosten und Versprechungen überfrachten, sondern - zum Besten aller an Bord - ausreichend mit unentbehrlichen, nützlichen und kostbaren Vorräten ausstatten, wobei sie allzeit auf einen tüchtigen Freibord achten, um auf jeden Fall Ihr Schiffchen heil und voll beladen ins Trockene zu bringen?

Das Seeschiff ist eine Investition in den aufsteigenden Welthandel, in dessen überragende Dynamik und Ergiebigkeit,

begründet auf die Steigerung der Produktivität durch Freisetzung synergistischer Kräfte, die aus der tragfähigen Verbindung aller Länder und Erdteile entspringen,

gestützt auf die breite multilaterale Verflechtung der wirtschaftlichen Bedürfnisse, Entwicklungen und der diesen folgenden Bestrebungen,

gestärkt und getragen durch die Vielzahl der Märkte und der Markt-Teilnehmer,

verbunden mit dem stürmischen Wandel und nicht gerade schmerzlosen Aufbruch der in weiten Teilen notleidenden Schwellen- und Entwicklungsländer in den Zeiten der Jahrtausendwende;

und deshalb der Aufgabe verpflichtet, den - insgesamt immer noch zu langsam und viel zu unausgewogen - wachsenden Wohlstand der Erdbevölkerung zu fördern.

Bereederung und Eigentum der frei fahrenden Welt-Containerflotte liegen dabei zu mehr als zwei Dritteln in deutscher Hand, zudem noch Bau, Führung und Finanzierung erheblicher Abschnitte der übrigen Handelsmarine. Mit der weltumspannenden Wachstumskraft, der grenzüberschreitenden Ausrichtung und dem ungebundenen internationalen Fahrwasser paart sich daher

die Hausmacht deutscher Reeder und Schiffsfinanzierer,

die gute Überschaubarkeit heimischer Verhältnisse, Märkte und Anbieter wie auch

die Rechtssicherheit inländischer Verträge, Geschäftsgebräuche und kaufmännischer Sorgfaltspflichten einschließlich unseres hochwertigen Verbraucherschutzes!

Im Schiff gewinnt der Investor eine starke eigenständige wirtschaftliche Position, weitgehend unabhängig von örtlichen, nationalen wie räumlichen Gegebenheiten und von einzelnen Abnehmern oder Geschäftsabschlüssen, die zugleich fachlich, strukturell und organisatorisch auf eine tragfähige, gewachsene Vorrangstellung deutscher Seegeltung, Reeder, Ingenieure und Schiffsbanken baut wie auch auf unsere bekannten und gewohnten wirtschaftlichen und Rechtlichen Grundlagen, sich mit dem dritten Pfeiler aber auf dauerhafte Einkünfte in harten Dollars stützt.

Damit verschafft Ihnen das Schiff einen wertvollen Widerhalt

zu örtlich und räumlich fest gebundenen Investitionen wie Immobilien oder Windparks sowie

zu allen Festlegungen im Inland oder innerhalb der europäischen Währungsunion, wo Sie Ihre Zuflüsse mehr oder weniger ausschließlich in Euro einnehmen:

Der Geldwert der Erträge aus der Schifffahrt dürfte sich zumeist gegenläufig zum Euro-Kurs verhalten und damit die zusammenfassenden Ergebnisse Ihres Anlage-Stocks festigen; wobei Schiffseignern die Möglichkeit, im günstigeren Fall auch Chartern in Euro abzuschließen, wie es mitunter durchaus geschieht, völlig unbenommen bleibt.

Darüber hinaus entwickeln sich schon die überseeischen Frachtenmärkte selbst und ihre wirtschaftlichen Grundlagen häufig nach anderen Richtungen als viele heimische - aber auch ausländische - Größen, folgen anderen Ursachen als etwa das nutzbare Wind-Aufkommen oder Angebot und Nachfrage von Wohn- und Gewerbeflächen, und bewegen sich daher oftmals in abweichenden Zyklen.

Augenfälligstes Beispiel aus jüngster Zeit: Während in den ersten beiden Dritteln des Jahres 2002 der DAX gut 40% verlor und auch der Dow Jones kaum besser abschnitt, stiegen die Charterraten für Containerschiffe im gleichen Zeitraum um über 40%!

Die Verknüpfung einander mehrfach wesensfremder Ertragsquellen

schützt die Gesamtheit Ihrer Werte vor durchschlagenden Trefferwirkungen abträglicher Vorfälle oder Veränderungen und

fördert den Ausgleich der öfters unvermeidbaren - weil für sich genommen und insgesamt oft auch sehr fruchtbringenden! - Erträgnis-Schwankungen durch die abschwächende Wirkung gegenseitiger Überlagerung.

Geldflüsse

Es ist dabei nicht ungewöhnlich, wenn die Auszahlungen an die Kapitalgeber zuweilen eher stoßweise erfolgen:

Die laufenden Ausschüttungen ergeben sich aus den jährlichen Betriebs-Überschüssen; deren Ausmaß wird vor allem von der im Markt erzielten Charter bestimmt. Die Erfahrung zeigt, daß dieser Geldfluß häufig und hochgradig über Plan liegen, mitunter aber auch ganz aussetzen oder dahin dümpeln kann, in seltenen Fällen sogar für einige Jahre. Spürbar ungünstige Verschiebungen wären allerdings bestenfalls erst nach Auslauf anfänglich feststehender Chartern oder Einnahme-Garantien verständlich; bis dahin sollten jedoch sorgfältig kalkulierte und bodenständig geführte Projekte schon einen tragfähigen Tilgungs- und Liquiditäts-Vorsprung erwirtschaftet haben, mit dem sich einige Unstetigkeiten auffangen lassen. Gerade weil sich marktbedingte Untiefen selbst dann nicht immer klaglos umschiffen lassen, müssen an die Grundsätze und Tugenden der von Ihnen beauftragten Reeder und Geschäftsführer die höchsten Ansprüche gestellt werden.

Mit den bei unternehmerischen Vorhaben durchwegs gewöhnlichen Schwankungen sollten Ihre laufenden Einkünfte insgesamt im groben Rahmen der Planungen liegen und tunlichst im oberen Bereich ausreichend gemäszigter Vorhersagen. Der überwiegende Teil der bis heute abgeschlossenen Vorhaben, deren Gesamt-Ergebnisse also nach Verkauf des Schiffs bereits vorliegen, hat diese Forderungen sogar ganz hervorragend erfüllt.

Zeitpunkt und Einzelheiten des Übergangs von den jährlichen Zuflüssen laufender Erträge zur Vereinnahmung des Schluß-Gewinns aus dem Verkauf und aus der Auflösung aller vorhandener Guthaben freilich sind bestenfalls annähernd vorhersehbar. Bis zu einem gewissen Grad ist zwar bei einigen Anbietern eine vorherrschende Handschrift erkennbar, an der sich mitunter ausmachen läßt, ob die Generallinie auf schnellen Rückfluß gehäufter Gewinne zielt oder auf die Verstetigung hoher annähernd steuerfreier Einnahmen; doch sind Ausnahmen allenthalben die Regel: Da immer der wirtschaftliche Erfolg Vorrang hat, ist hinsichtlich der Veräußerung die Einhaltung bestimmter Vorhersagen oder Rechen-Beispiele nicht sinnvoll, wäre als Selbstzweck durchaus schädlich und wird folgerichtig von niemandem angestrebt, geschweige zugesagt.

Die Schiffsbeteiligung ist demnach vortrefflich zur Erlangung starker wie zügiger Zugewinne und überragender Gesamtergebnisse geeignet, aber nur in bescheidenem Maße zur Einrichtung durchgehend gleichmäßiger Einkünfte.

Steuerliche Ziele

Zugleich werden nunmehr Schiffsbeteiligungen mit jährlichen

Renditen von deutlich über 6%